CLUBEVENTS 2020

Erleben Sie persönlich und hautnah, was hinter der Abkürzung KSAC steckt, woraus die Intention des Clubs besteht
und welche Autoenthusiasten im Club als Mitglieder dabei sind?

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2021: Einen guten Start auf der Überholspur für das neue Jahr!

... 01/01/2021

Wir wünschen Ihnen allen eine besinnliche und gesellige Weihnachtszeit.

Bleiben Sie gesund, geben Sie auf sich Acht und tanken Sie neue Kraft!

Ihr KSAC Team

Fuelish

1977er Targa

Baujahr 1977 ...

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Baujahr 1977

120 Jahre das Mädchen und die Marke

Vor 120 Jahren wurde der Name eines elfjährigen Mädchens zum Inbegriff für Autos und zur ersten L...

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Vor 120 Jahren wurde der Name eines elfjährigen Mädchens zum Inbegriff für Autos und zur ersten Luxusautomobil-Marke der Welt. Am 2. April 1900 entschied die Daimler-Motoren-Gesellschaft, ihre Automobile Mercédès zu nennen. Es war der Name der Tochter von Emil Jellinek. Der in Nizza lebende österreichische Geschäftsmann handelte mit Daimler-Fahrzeugen und meldete sie zu Rennveranstaltungen an. Schon das erste Fahrzeug mit diesem wohlklingenden spanischen Namen, der Mercedes 35 PS, sorgte im März 1901 auf der Rennwoche von Nizza für Furore. Und das nicht nur, weil er dank fortschrittlichster Technik gleich mehrere Rennen haushoch gewann, sondern auch aufgrund seines außergewöhnlich eleganten Designs. Der Mercedes 35 PS gilt als Urtyp des modernen Automobils und entwickelte sich mit seiner fortschrittlichen Fahrzeugarchitektur zum Vorbild der gesamten Automobilindustrie. Paul Meyan, damaliger Generalsekretär des Automobilclubs von Frankreich, sagte nach der Rennwoche: „Wir sind in die Ära Mercedes eingetreten“. Der Name wurde am 23. Juni 1902 zum Warenzeichen angemeldet und am 26. September 1902 gesetzlich geschützt. Seither ist der Markenname, der nach der Fusion der Unternehmen von Daimler und Benz im Juni 1926 in Mercedes-Benz geändert wurde, zugleich Ausdruck und Verpflichtung für Luxus und Innovation. Gorden Wagener, Chief Design Officer Daimler Group: „Unser Streben nach der perfekten Inszenierung von Luxus und das Treiben von Innovation ist Teil unserer Marken-DNA. Es bildet die Grundlage für den nachhaltigen Erfolg unserer Marke.“ (ampnet/Sm) Bilder: 1) Die Geburt der Marke: Der älteste bekannte Mercedes, ein Simplex 40 PS aus dem Jahr 1902, hat im neuen Museum einen Ehrenplatz gefunden. 2) Mercedes Jellinek im Alter von elf Jahren 3) Mercedes Jellinek (1889 bis 1929) auf einem Mercedes Grand-Prix-Rennwagen aus dem Jahr 1906. Alle Fotos © Auto-Medienportal.Net/Daimler Foto: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Seit 1984: Der Kult-Renner Toyota MR2

1984 wurde der Toyota MR2 zu einem Kult-Renner unter Sportwagen-Liebhabern. Der keilförmig gezeichn...

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1984 wurde der Toyota MR2 zu einem Kult-Renner unter Sportwagen-Liebhabern. Der keilförmig gezeichnete MR2 vereinte das agile Fahrverhalten eines Mittelmotor-Zweisitzers mit zuverlässiger Großserientechnik. Im Rahmen des diesjährigen MR2-Thementags morgen, am 4. April 2020, wird es auf dem Facebook-Kanal der Toyota Collection um 10:00 Uhr ein ausführliches Online-Event mit Fokus auf den kompakten Mittelmotor-Klassiker geben: www.facebook.com/ToyotaCollectionDeutschland. (ampnet/Sm) Fotos © Auto-Medienportal.Net/Toyota

Porsche gratuliert Richard Attwood zum 80. Geburtstag

Richard Attwood, einer der erfolgreichsten Werksrennfahrer der Porsche AG, feiert am 4. April 2020 s...

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Richard Attwood, einer der erfolgreichsten Werksrennfahrer der Porsche AG, feiert am 4. April 2020 seinen 80. Geburtstag. Vor 50 Jahren holte der Brite Attwood zusammen mit Hans Herrmann den ersten Gesamtsieg für Porsche bei den 24 Stunden von Le Mans. Attwood hatte sich – inspiriert durch den elterlichen Autohandel – früh für den Rennsport begeistert. Nach Stationen im Formel-Sport mit Triumph und BRM kommt er 1967 erstmals mit der Marke Porsche zusammen. Mit William Bradley fährt er auf einem privaten Porsche 906 Carrera 6 in Zeltweg auf den zweiten Rang. Zwei Jahre später, 1969, erhält Attwood ein Engagement von Porsche für die Sportwagenweltmeisterschaft und ist von da an als Werksfahrer unter Vertrag. Mit einem Porsche 908/02 bestreitet er die Rennen der Markenweltmeisterschaft und wird mit Vic Elford jeweils Zweiter in Brands Hatch und Watkins Glen. Beim Saisonfinale in Zeltweg wird er mit Brian Redman im 917 Dritter. Gemeinsam mit Hans Herrmann startet er 1970 im Porsche 908/03 bei den 1000 Kilometern auf dem Nürburgring – gemeinsam erreichen sie den zweiten Platz. Als einer der größten Rennerfolge in der Geschichte des Zuffenhausener Sportwagenherstellers gilt schließlich der erste Gesamtsieg beim bedeutendsten Langestreckenrennen der Welt. Am 14. Juni 1970 gelingt Porsche beim 24 Stunden-Rennen von Le Mans der erste von insgesamt 19 Gesamtsiegen. Nach exakt 4607,811 Kilometern oder 343 Runden überqueren Richard Attwood und Hans Herrmann im legendären Porsche 917 KH von Porsche Salzburg mit der Startnummer 23 als Erste die Ziellinie. „Entgegen vieler Vermutungen habe ich den 917 nie testgefahren. Zum ersten Mal fuhr ich einen 917 im Jahr 1969 bei einem Qualifikationsrennen“, blickt Attwood zurück. „1970 glaubte ich nicht ansatzweise, dass für uns nur ein Hauch einer Siegchance besteht.“ 1971 erlangt er einen weiteren ersten Platz beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Österreichring. Bereits mit 31 Jahren zieht sich Richard Attwood zum Ende der Saison vom aktiven Rennsport zurück. Seine letzte Podiumsplatzierung erlangt er 1971 zusammen mit Derek Bell im 917 KH beim Saisonfinale der Sportwagenweltmeisterschaft in Watkins Glen (Platz 3). 1984 erreichte er mit einem Porsche 928 in Daytona Platz 15. Ganz an den Ruhestand denkt der nun 80-Jährige dennoch nicht. Heute begleitet Attwood das Porsche Museum noch immer bei seinen Fahreinsätzen auf renommierten Klassik-Veranstaltungen in aller Welt. So ist er unter anderem beim „Festival of Speed“ in Goodwood, bei der „Sound Nacht“ sowie bei verschiedenen historischen Motorsportveranstaltungen im Einsatz. (ampnet/Sm) Fotos: Richard Attwood und Hans Hermann (1), Le Mans 1970 (2), Richard Attwood (3) © Auto-Medienportal.Net/Porsche

Mit der 16 gelang Renault der Sprung

Mit dem Renault 16 präsentierte der französische Automobilhersteller Renault vor 55 Jahren die ers...

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Mit dem Renault 16 präsentierte der französische Automobilhersteller Renault vor 55 Jahren die erste Mittelklasse-Limousine mit Schrägheck, großer Kofferraumklappe und variablem Innenraumkonzept. Der als Antwort auf den Babyboom der 60er-Jahre konzipierte Renault 16 war bei seiner Präsentation im März 1965 eine automobile Sensation. Gaston Juchet gelang seinerzeit der wegweisende Entwurf eines Viertürers mit Schrägheck und je drei Seitenscheiben. 1965 feierte der Renault 16 auf dem Genfer Auto-Salon seine Messepremiere mit einem positiven Presseecho: „Sieg der Vernunft: innen größer als außen”, titelte die Zeitschrift „Hobby”, die „Auto Motor und Sport” schrieb von einem „neuen Begriff in der Mittelklasse”. Es folgten gute Verkaufsergebnisse und die Auszeichnung als „Auto des Jahres 1965”. Rennsportlegende Stirling Moss nannte ihn „das am intelligentesten konstruierte Automobil“, das er je gesehen habe. Die Zeitschrift „mot Auto-Kritik“ verspürte gar „eine Ohrfeige für die deutsche Automobiltechnik“ und erhob ihn euphorisch zum „neuen Maßstab“ für die Branche. Die Maße des Neulings: 4,32 Meter Länge, 1,65 Meter Breite und 1,36 Meter Höhe, dazu serienmäßig vier Türen, wenn die große Kofferraumklappe hinzugezählt wird, sogar fünf. Tatsächlich fiel der R 16 nicht nur mit seiner Heckklappe aus dem Rahmen. Auch der lange Radstand und das „Pagodendach“ tragen zum unverwechselbaren Erscheinungsbild bei. Die hochgezogenen Karosseriekanten waren mehr als nur ein Design-Gag. Sie verliehen dem Fahrzeug eine ausgezeichnete Verwindungssteifigkeit, und dies trotz fehlender Querwand zwischen Passagier­abteil und Kofferraum. Vor allem aber überzeugte der Renault durch eine bis dahin nicht gekannte Innenraumvariabilität. Die Sitzlandschaft ließ sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Wer viel zu transportieren hatte, konnte das Fondgestühl umklappen, um bis zu 15 Zentimeter nach vorne schieben oder ganz ausbauen. Hierdurch wucht das Ladevolumen von 346 auf 1200 Liter. Eine weitere – heute aus der Mode gekommene – Konfiguration erlaubte es, die Rückenlehne der Fondbank unter den Dachhimmel zu hängen, während das Sitzkissen nach vorne gekippt und von hinten an die Vordersitze gelehnt wird. Der Beifahrer konnte zwischen zwei Liegekombinationen für seinen Sitz wählen, eine für unterwegs, die andere für das Nickerchen auf dem Rastplatz. Und in der „Mama“-Position rückte Mutti – so wollen es die Namensgeber – den Beifahrersitz auf Tuchfühlung an die Fondbank, so dass der schlafende Sprössling bei einer Vollbremsung nicht in den Fußraum purzelte. Ein Detail wussten vor allem Männer, die Hut tragen, zu schätzen: Dank der hohen Türausschnitte und der stattlichen Innenraumhöhe konnten sie im Wagen Platz nehmen, ohne Gefahr zu laufen, dass ihnen der Dachholm die Kopfbedeckung vom Haupt warf. Auch an eine solide Kofferraumabdeckung hatte Renault gedacht. Sie beugte dem Eindruck vor, in einem schnöden Kombi zu sitzen, der damals noch ein reines Nutztier war, und hielt das Odeur geruchsintensiver Einkäufe von den Insassen fern. Weiteres durchdachtes und komfortables Detail: Die in Deutschland nahezu ausschließlich nachgefragte Ausstattung „Grand Luxe“ verfügte über eine Mittelarmlehne mit praktischem Ablagefach. Sie erlaubte jene unverwechselbar lässige Renault 16 Fahrer-Haltung, die auch zum Gangwechsel nicht aufgegeben werden musste. Denn geschaltet wurde grundsätzlich am Lenkrad. Dazu konnte der Ellbogen weiter auf der Armstütze ruhen. Die Fachzeitschrift „Auto Motor und Sport“ erklärt den Franzosen im Rahmen eines 50 000-Kilometer-Dauertests zum „rollenden Wohnzimmer“. Anfangs mobilisiert der Leichtmetall-Vierzylinder 55 PS (44 kW) aus 1470 Kubikzentimetern Hubraum. Im Lauf der Zeit stieg die Leistung auf 68 kW / 93 PS in der 1973 vorgestellten Spitzenversion TX. Damit verbunden war ein stetiges Hubraumwachstum auf bis zu 1647 Kubikzentimeter. „In Bezug auf Laufruhe, Elastizität und Leistungsverhalten gehört der Motor zum Besten, was heute in der Vierzylinder-Mittelklasse existiert“, lobte „Auto, Motor und Sport“ das Aggregat, das später in leistungsgesteigerter Form auch in den Sportwagen Renault Alpine A 110 und A 310 Motorsportgeschichte schreiben wird. 1966, im ersten vollen Verkaufsjahr, setzte Renault allein in Frankreich von seinem neuen Topmodell 68.916 Fahrzeuge ab. Bis 1969 stieg die Zahl auf 92.488 Autos. Weltweit verkaufte Renault in jenem Jahr 179.991 R 16, eine Zahl, die 1970 noch überboten wurde. Dazu trugen auch die Einführung des stärkeren TS-Modells 1968 mit 83 PS (61 kW) und der Automatikversion 1969 mit 67 PS (49 kW) bei. Ein Jahr zuvor hatte Renault den Export des R 16 nach Kanada und in die USA gestartet. Das US-Magazin „Road Test“ schlug vor, „alle in Detroit arbeitenden Designer zwei Wochen ans Lenkrad dieses Autos zu setzen, in der Hoffnung, dass ihre eingeschläferte Fantasie wieder aufgeweckt wird“. Zum Modelljahr ’71 erlebte der R 16 sein erstes Facelift. 1972 rollte in Sandouville der einmillionste Renault 16 vom Band. Selbst als Ende 1975 der Nachfolger Renault 20 auf den Markt kam, bedeutete dies nicht das Aus für den Renault 16: Noch bis zum Januar 1980 wurde er weiter produziert. Insgesamt baute Renault 1.845.959 Exemplare. (ampnet/deg/Sm) Fotos: Renault 16 © Auto-Medienportal.Net/Renault

Von Montreal hinaus in die Welt

Der Anruf aus Montreal kam überraschend für die Geschäftsführung von Alfa Romeo. Die Organisator...

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Der Anruf aus Montreal kam überraschend für die Geschäftsführung von Alfa Romeo. Die Organisatoren der Weltausstellung 1967 vom 27. April bis 29. Oktober in der kanadischen Stadt wollten, passend zur zukunftsorientierten Auslegung der Expo, das Thema „Der Mensch und seine Welt“ in unterschiedlichsten Bereichen beleuchten. Einer davon widmete sich unter dem Titel „Man the Producer“ industriell gefertigten Produkten, darunter auch dem Automobil. Die Veranstalter luden Alfa Romeo ein, stellvertretend für die gesamte Branche ein entsprechendes Konzeptfahrzeug zur Verfügung zu stellen. Mit der stilistischen Umsetzung wurde das Designstudio Bertone beauftragt. In der renommierten Carrozzeria ging damals gerade der Stern von Marcello Gandini auf. Der Turiner war zu diesem Zeitpunkt noch keine 30 Jahre alt, hatte mit dem Lamborghini Miura aber gerade für weltweite Begeisterung gesorgt und zeichnete später noch Automobile wie den Lancia Stratos und den Fiat 132. Für das Expo-Showcar entwarf er eine Coupé-Karosserie mit einzigartigen Details. Dazu zählen die optisch zu einer Einheit verschmolzene B-/C-Säule und die halb von einem Lamellengitter bedeckten Doppel-Scheinwerfer. Mit nur 4,22 Metern Länge wurde das Fahrzeug äußerst kompakt, hinter Fahrer und Beifahrer blieb nur noch Platz für zwei Notsitze. Markante Lufteinlässe hinter den Türen und eine große, gläserne Heckklappe deuteten an, welches Antriebskonzept sich Gandini vorstellte: einen Mittelmotor. Doch so weit war es zunächst noch nicht. Aus Zeitgründen verwendete Alfa Romeo für die die beiden schließlich nach Kanada gebrachten Ausstellungsfahrzeuge die Bodengruppe des Giulia – inklusive des Frontmotors. Damit waren die Autos sogar fahrfähig. Auf dem Gelände der Weltausstellung wurden die Konzeptfahrzeuge so zwischen Spiegeln platziert, dass sie optisch bis ins Unendliche vervielfacht wirkten. Die Reaktion der täglich bis zu 500.000 Besucher der Weltausstellung fiel begeistert aus. So erhielten die zunächst noch unbenannten, weiß lackierten Prototypen die inoffizielle Bezeichnung Montreal. Und mit jedem Tag der sechsmonatigen Ausstellung erhielt Alfa Romeo mehr Anfragen aus Nordamerika und dem Rest der Welt, das Auto auch auf den Markt zu bringen. Tatsächlich bekommt die Entwicklungsabteilung den Auftrag, Projekt „Montreal“ in die Tat umzusetzen. Mit Blick auf die Produktionskosten erarbeiteten die Ingenieure einen Kompromiss. Das Chassis blieb weitgehend auf dem Stand des Giulia. Marcello Gandinis Karosseriedesign wurde nur in Details geändert, in denen das Konzeptfahrzeug mit den Anforderungen von Serienfertigung oder Straßenzulassung nicht zu vereinbaren war. So blieb der – leicht geänderte – Grill über den Scheinwerfern zwar prinzipiell erhalten, beim Einschalten des Lichts wurden die beiden Lamellen aber mechanisch nach unten geklappt und gaben die vier Lampen komplett frei. Die für einen Mittelmotor gedachten Luftschlitze in den Flanken wurden ebenfalls übernommen, dienten nun allerdings der Entlüftung des Cockpits. Dort nahmen Fahrer und Beifahrer auf komfortablen Sitzen Platz. Eine Vielzahl von Instrumenten war zu einem futuristisch anmutenden Ensemble angeordnet. Beim Antrieb hingegen ging Alfa Romeo aufs Ganze. Damit die Fahrleistungen der Optik nicht nachstanden, entwickelten die Ingenieure eine straßentaugliche Version des V8-Motors aus dem Supersportwagen Tipo 33. Die Ölversorgung mittels Trockensumpfschmierung und die Bauweise in Aluminium blieben erhalten. Um eine alltagstaugliche Kraftentfaltung zu erreichen, wurde der Hubraum von zwei auf knapp 2,6 Liter erhöht. Außerdem erhielt der Achtzylinder mit seiner Maximaldrehzahl von 7000 Umdrehungen in der Minute ein mechanisches Einspritzsystem. Das sorgte für 200 PS (147 kW) bei 6400 Touren und einen kernigen Sound. Die Kraftübertragung auf die mit einem Sperrdifferenzial versehene Hinterachse übernahm ein Fünf-Gang-Sportgetriebe von ZF, das sich durch knackig kurze Schaltwegen und den links hinten liegenden ersten Gang auszeichnete. Diese Anordnung hat ihre Wurzeln im Motorsport, wo der erste Gang nur zum Anfahren und der Rückwärtsgang fast nie benötigt werden, die höheren Schaltstufen damit ergonomisch günstiger in der mittleren und rechten Ebene angeordnet werden können. Ungewöhnlich für heutige Verhältnisse ist auch die Reifengröße: Es waren lediglich 14 Zoll. Im Frühjahr 1970 feierte der Alfa Romeo Montreal dann auf dem Internationalen Automobilsalon in Genf seine Publikumspremiere. Die Fachpresse bescheinigte dem Coupé das überlegene Fahrverhalten eines Gran Turismo für die Langstrecke. Dafür sprachen nicht nur die Höchstgeschwindigkeit von rund 220 km/h und das komfortable Fahrwerk. Zeitgenössische Messungen ergeben einen Wert von 7,6 Sekunden für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100. Gefertigt wurde der Alfa Romeo Montreal in Kooperation zwischen dem Werk Arese und der Carrozzeria Bertone. Bis 1977 werden nur 3925 Exemplare des rund 35.000 D-Mark (1975) teuren Sportwagens gebaut. (ampnet/jri) Fotos: Konzeptfahrzeug von Alfa Romeo für die Weltausstellung 1967 in Montreal (weiss) und Serienfahrzeug Alfa Romeo Montreal (1970–1977) © Auto-Medienportal.Net/Alfa

Oldtimer-Fans wählten ihre diesjährigen Lieblinge

Über 17.600 Leser der gleichnamigen Fachzeitschrift haben über den „Motor Klassik“-Award 2020 ...

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Über 17.600 Leser der gleichnamigen Fachzeitschrift haben über den „Motor Klassik“-Award 2020 abgestimmt und ihre Lieblings-Klassiker gewählt. Erstmals erfolgte die Einteilung bei den Oldtimern nach den Kategorien Cabrios, Coupés, Sportwagen und Limousinen sowie den Länderwahlen für britische, italienische, französische und US-amerikanische Autos sowie „Volks-Klassiker“ und „Volks-Sportwagen“. Dazu kam wie gewohnt die Kategorie "Auktionsauto des Jahres" Die 66 Kandidaten repräsentieren insgesamt 100 Jahre Automobilgeschichte. Ältestes Auto war ein Ford Model T, gebaut ab 1908, in der Kategorie „US-Klassiker“. Alfa Romeo gewann mit dem Spider Duetto (1966) die Kategorie „Klassische Cabrios“ und mit dem als „Bertone-Coupé“ bekannten Giulia GT (1963) die Wahl zum „Volks-Sportwagen“. Der Alpine A 110 (1967) gewann die Wahl „Französische Klassiker“. Aston Martin entschied mit dem V8 (1972) die Kategorie „Klassische Coupés“ für sich und holte sich außerdem die Auszeichnung „Auktionsauto des Jahres“ mit dem Aston Martin DB5 (1964), wie er im James-Bond-Film „Goldfinger“ zu sehen war. Das für Werbezwecke der Filmproduktionsfirma aufgebaute Auto wurde im August 2019 vom Auktionshaus RM Sotheby's für umgerechnet 5.736.440 Euro versteigert. Der Chevrolet Corvette C6 (1967) holte den Sieg bei den US-Klassikern, der Citroën DS (1955) gewann bei den klassischen Limousinen, der Ferrari Testarossa (1984) wurde „Italienischer Klassiker des Jahres“ und der Jaguar XJ12 (1972) gewann bei den britischen Oldtimern, während der legendäre Mercedes 300 SL „Flügeltürer“ (1954) bei den klassischen Sportwagen die Nase vorn hatte. Zum „Volks-Klassiker“ wurde der VW T2A (1967) gekürt. Für die Wahl der „Klassiker der Zukunft“ hatte die Motor-Klassik-Redaktion in neun Kategorien je sechs aktuelle Autos nominiert. Bei dieser Wahl entschieden die Leser, welche heutigen Modelle das größte Klassiker-Potenzial besitzen. Porsche gewann mit dem 911 Cabrio bei den Cabrios und mit dem Taycan bei den Elektroautos. Die Kategorie „Vans“ entschied der VW Multivan für sich. Die weiteren Erstplatzierten waren: Alpina B4 S Bi-Turbo (Coupés), Alpine A110 (Sportwagen), Audi A1 (Kleinwagen), Bentley Continental GT (Ober-/Luxusklasse) und BMW 3er Touring (Mittelklasse) sowie Land Rover Defender (SUV/ Geländewagen). (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net

Morgan Plus Four: Von Grund auf neu

Selbst bei näherem Hinsehen erkennen noch nicht einmal ausgefuchste Experten, dass der in der erste...

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Selbst bei näherem Hinsehen erkennen noch nicht einmal ausgefuchste Experten, dass der in der ersten März-Woche präsentierte Morgan Plus Four ein von Grund auf neu konstruiertes Modell ist. Doch britisches Understatement mitsamt dem dazugehörigen Snobismus gehört traditionell seit nunmehr 111 Jahren zum Selbstverständnis der Morgan Motor Company aus Malvern Link. Das 30.000-Einwohnernest im Westen Englands liegt in der britischen Grafschaft Worcestershire, die durch ihre gleichnamige Würzsauce zu Weltruhm kam. Angeblich teilt der brandneue Plus Four lediglich die Verschlüsse der Motorhaube mit seinem Vorgänger Plus 4 - und phonetisch den Namen, was Kenner des angelsächsischen Idioms auf Anhieb bemerken werden. Nur die Schreibweise ist anders. Optisch aber geht der Four glatt als Zwillingsbruder des 4 durch. Der bildet seit seinem Debut 1950 als Brot-und-Butter-Auto das Umsatz-Rückgrat der Morgan-Produktion und gilt als eines der am längsten in Serie gebauten Fahrzeuge der Welt. Jetzt aber, 70 Jahre nachdem der erste Plus 4 in dem Werk an der Pickersleigh Road vom Band lief, beginnt ein neues Kapitel. Wenn auch wahrscheinlich noch kein anderer Morgan derart tiefgreifende Zugeständnisse an die Automobiltechnik von heute macht – etwa mit unabhängiger Einzelrad- statt Blattfederung hinten und einem Chassis aus Aluminium – so ist zumindest mit dem Rahmen aus Eschenholz ein wichtiges Morgan-Gen geblieben. Eine solche Fertigungstechnik nutzten einst Stellmacher beim Kutschenbau. Und statt auf Automatisierung und Fließband verlässt sich die Produktion immer noch in erster Linie auf Handwerk und Augenmaß. Wer einmal mit eigenen Augen gesehen hat, mit welcher Kunstfertigkeit und Ruhe die Werktätigen bei Morgan arbeiten, muss sie bewundern. „Handwerkskunst ist und bleibt der Kern der Morgan-Produktion“, bekräftigt Firmenchef Steve Morris. Gemeinsam mit seinem größeren Bruder Plus Six steht der Four auf der Morgan-CX-Generation-Plattform. In römischen Ziffern so genannt, weil sie im 110. Jahr von Morgan (2019) entwickelt wurde. Vom Morgan Plus Six unterscheidet sich das Design des Plus Four aber deutlich. Vierzylinder-Morgan-Fahrzeuge hatten immer eine schmalere Karosserie als die Modelle mit größerem Motor in der Baureihe, und der neue Plus Four macht darin keine Ausnahme. Mit ähnlichen Maßen wie sein Vorgänger bietet er jedoch mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Daneben hält er eine Reihe von Neuheiten für einen Morgan der CX-Generation bereit, darunter als Option neue 15-Zoll-Speichenräder. Dieses Raddesign, das einen Kernbestandteil der Formensprache des Unternehmens darstellt, erforderte umfangreiche Entwicklungsarbeiten, einschließlich neu gestalteter Querlenker, neuer Aufhängung und Bremskomponenten. Ein anderer Leichtmetallradstil, der Erinnerungen an Sportwagen der 1960er- und 1970er-Jahre wach werden lässt, ist ebenfalls auf Wunsch erhältlich. Andere Details klingen für Morgan geradezu revolutionär. Dazu gehören zum Beispiel automatisches LED-Front-Licht und LED-Rückleuchten, Zentralverriegelung, ABS sowie Servolenkung und ein Audiosystem mit Bluetooth. Zum ersten Mal kommt mit dem 2,0-Liter-Turbomotor von BMW ein aufgeladener Vierzylinder in einem Morgan-Auto zum Einsatz. Er leistet 255 PS (190 kW). Mit dem Gewicht von nur 1009 Kilogramm des Plus Four hat er leichtes Spiel, katapultiert das Auto in nur 4,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und sorgt für eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Da dürfte bei offener Fahrweise so manches Haar das Weite suchen. Seine Kraft überträgt der Motor entweder mittels eines Sechs-Gang-Handschaltgetriebes auf die Straße oder – erstmals bei Morgan in diesem Modell ab Werk – eine Acht-Gang-Automatik. Sie verfügt über eine Paddelschaltung und hat sich bereits im Plus Six bewährt. Wird der Gangschalter nach vorne bewegt, setzt der Sportmodus ein. Er verändert die Schaltpunkte und das Ansprechverhalten und sorgt für noch mehr Dynamik. Während Leistung und Drehmoment im Vergleich zum Vorgänger laut Werksangaben um mehr als 65 Prozent zugenommen haben, bescheidet sich der Neue mit einem ähnlichen Kraftstoffverbrauch von rund sieben Litern auf 100 Kilometer. Die Emissionswerte sollen um 30 Prozent gegenüber dem alten Plus 4 zurückgegangen sein. Der Morgan Plus Four ist bereits bestellbar, die Auslieferung an die Kunden beginnen im April oder Mai. Die Preise starten in Deutschland beim Importeur Merz und Papst in Nürtingen bei 79.900 Euro. (ampnet/hrr) Fotos: Morgan Plus Four © Auto-Medienportal.Net/Morgan

Aston Martin hat zwölf Zylinder für zwei Sitze

Aston Martin hat heute ein weltweit auf 88 Exemplare limitiertes Sondermodell vorgestellt, den V12 S...

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Aston Martin hat heute ein weltweit auf 88 Exemplare limitiertes Sondermodell vorgestellt, den V12 Speedster. Am Sitz in Gaydon wurde der Zweitsitzer enthüllt. Entwickelt wurde der V12 Speedster innerhalb eines Jahres von „Q by Aston Martin“, einem Service für kunden­spezifische Anpassungen der britischen Luxusmarke. Das Premieren-Exemplar zeigt eine Lackierung im Stil des Kampfjets F/A-18, die vom selben Team kreiert wurde. Der V12 Speedster basiert auf der neuesten Verbundaluminium-Architektur von Aston Martin und hat eine eigenständige Plattform, die Elemente der Modelllinien DBS Superleggera und Vantage nutzt. Das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung umfasst eine Doppelquerlenkerachse vorn, eine Mehrlenkerachse hinten, Schraubenfedern und eine adaptive Dämpfung mit den Modi „Sport“, „Sport “ und „Track“. Geschmiedete 21-Zoll-Leichtmetallräder mit Zentralverschluss und Carbon-Keramik-Bremsscheiben gehören zur Serienausstattung. Die Innenraumgestaltung kombiniert traditionelle mit modernen Materialien. Strukturiertes, seidenmattes Carbon kontrastiert mit handverarbeitetem Sattelleder, Chrom, Aluminium und auch 3D-gedrucktem Gummi. Statt eines herkömmlichen Handschuhfachs befindet sich vor dem Beifahrersitz eine abnehmbare Ledertasche, während sich unter den hinteren Höckern zusätzlicher Stauraum für Gepäck bietet. Bei seiner Premiere wurde der V12 Speedster mit einem Ausstattungskonzept präsentiert, das durch den Kampfjet F/A-18 inspiriert ist und von Kunden bestellt werden kann. Das eindrucksvolle Outfit, hervorgegangen aus einer spannenden neuen Kooperation mit Boeing, wurde von „Q by Aston Martin“ kreiert. Zur Lackierung im Farbton „Skyfall Silver“ stehen die mattschwarzen Auspuffendrohre, Lüftungsgitter und Lamellen im Kontrast. Angetrieben wird der V12 Speedster durch einen 5,2-Liter-Twin-Turbo-V12 von Aston Martin, der bis zu 700 PS leistet und 753 Newtonmeter maximales Drehmoment mobilisiert. Der Frontmittelmotor aus Vollaluminium mit vier Nockenwellen und 48 Ventilen überträgt seine Kraft über ein ZF-Acht-Stufen-Automatikgetriebe mit Sperrdifferenzial auf die Hinterräder. Der V12 Speedster beschleunigt in 3,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 300 km/h begrenzt. Der V12 Speedster kann ab sofort bestellt werden. Die Preise starten bei 765.000 Pfund Sterling inklusive Mehrwertsteuer. Die Auslieferungen beginnen voraussichtlich im ersten Quartal 2021. (ampnet/deg) Fotos: Aston Martin V12 Speedster © Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

VW macht den Bulli zum Stromer

Auf der Techno-Classica in Essen (25. bis 29. März) will Volkswagen Nutzfahrzeuge einen Ausblick au...

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Auf der Techno-Classica in Essen (25. bis 29. März) will Volkswagen Nutzfahrzeuge einen Ausblick auf die Zukunft seiner Klassiker geben. In einem 1966 produzierten T1 Samba-Bus arbeitet nun ein Elektromotor. Der neu aufgebaute Klassiker ist ein Re-Import aus Los Angeles und wurde im Zuge der Restaurationsarbeiten mit einem aktuellen Elektroantrieb ausgestattet. Der E-Antrieb des „Samba-Bus“ besteht aus Serienbauteilen der neuesten Volkswagen-Elektrofahrzeuge. Außerdem bekam der e-Bulli ein modernes und sichereres Fahrwerk spendiert. Volkswagen will mit dem e-Bulli eine Brücke zwischen dem T2-Elektro-Transporter (1972–1979) und dem ab 2022 erhältlichen ID Buzz bauen. Es sind Details wie die neuen LED-Rundscheinwerfer, über die sich von außen die Transformation in die Neuzeit andeutet. Auch im Interieur wurde vieles neu konzipiert: Die Leder-Sitze sind neu; zwischen Fahrer- und Beifahrersitz platziert ist ein moderner Automatik-Wählhebel. Massivholz in Schiffsdielenoptik wird für den Fußboden verwendet. Mit einem Faltdach ausgerüstet lässt Volkswagen frischen Wind in den historischen Transporter ziehen. Dem Original nachempfunden ist der neue Tacho, der nun Leuchtdioden für die Wählstufen der Automatik aufweist. In der Tachomitte befindet sich ein stilisiertes Bulli-Symbol. Über ein in die Dachkonsole integriertes Tablet werden verschiedene Funktionen des e-Bulli gesteuert und eine Vielzahl von Informationen abgerufen. Weitere Informationen zum e-Bulli, sowie erste Bilder, folgen im Vorfeld der Techno-Classica. (ampnet/deg) Foto: Volkswagen E-Bulli © Auto-Medienportal.Net/VW

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Clubevents

KSAC –
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MIT LANGER TRADITION

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Die Anzahl der Mitglieder des Clubs ist vorerst auf 250 Teilnehmer beschränkt – aktuell sind es 142 Mitglieder. Bewerben Sie sich jetzt bei uns. Wir freuen uns auf Sie.

 

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die Geburtsstunde des Clubs "KSAC".
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KSAC – Dein Club.

Der KSAC – ein Club für Freunde mit Leidenschaft für Automobile.
Als Mitglieder sind Damen und Herren willkommen, die Interesse an der Pflege von Freundschaften und neuen Kontakten haben, verbunden mit der Liebe zu attraktiven, sportlichen und besonderen Fahrzeugen. Der Club ist für alle Marken sowie Baujahre aktueller Fahrzeuge, Youngtimer und Oldtimer offen. Werte, die es zu wahren gilt.
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Wir setzen Ihr Unternehmen oder Ihre Marke bei der Zielgruppe des KSAC in das richtige Licht und bringen Sie mit den Mitgliedern und Gästen des Clubs in direkten Kontakt. Drei in der Leistung unterschiedliche Pakete stehen Ihnen dabei zur Auswahl. Detailliertere Informationen zu den einzelnen Paketen erhalten Sie gerne in einem persönlichen Gespräch mit dem Vorstand.
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KSAC – Lebe das Netzwerk.

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Sie möchten mit uns in eine enge Verbindung treten? Das ist toll, denn wir sind für die meisten Ideen offen und leben mit Ihnen das gemeinsame Netzwerk. Voraussetzung dafür ist nach Prüfung eine für den KSAC und seine Mitglieder sinnvolle Partnerschaft.
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  • "Für alles über 8 Minuten auf der Nordschleife
    ziehe ich keinen Helm auf!"

     Walter Röhrl [Deutsche Rallye-Ikone]

  • "Ich habe viel von meinem Geld für Alkohol, Weiber und schnelle Autos ausgegeben ...
    den Rest habe ich einfach verprasst."

     George Best [Nordirischer Fußballer]

  • "Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln
    – ein Auto braucht Liebe."

     Walter Röhrl [Deutscher Rallyefahrer]

  • "Wir bauen Autos die keiner braucht,
    aber die jeder haben will."

     Ferry Porsche [Unternehmer und Ingenieur]

  • "Wo der Mann einer Frau die Autotür öffnet, ist entweder die Frau neu
    – oder das Auto."

     Henry Ford [Amerikanischer Autobauer]

  • "Das Auto ist eine vorübergehende Erscheinung.
    Ich glaube an das Pferd."

     Kaiser Wilhelm II. [Deutscher Kaiser und König von Preußen]

  • "Das erste Auto im Leben vergisst man ebensowenig
    wie die erste Frau."

     Stirling Moos [Britischer Rennfahrer]

  • "Ich glaube, dass jeder Autorennfahrer einmal zur Vernunft kommen muss,
    um mit diesem pubertären Sport aufzuhören."

     Niki Lauda [Rennfahrer, Unternehmer und Pilot]

  • "Das letzte Auto, das gebaut werden wird,
    wird ein Sportwagen sein."

     Ferry Porsche [Österreichischer Autobauer]

  • "Auf einer Landstraße haben wir einen Ferrari-Fahrer erwischt. Dem habe ich das Leben
    [mit einem voll besetzten Quattro] so schwer gemacht, dass er aufgegeben hat."

     Walter Röhrl [Der "Lange"]
KSAC –
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