Königlich Sächsischer Automobil-Club im AvD

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CLUBEVENTS 2019

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Subaru BRZ 2.0i Sport : Sport kann so leicht sein

In einer Zeit, in der Fahrzeuge mit Heckantrieb immer fülliger und schwerfälliger werden, können ...

In einer Zeit, in der Fahrzeuge mit Heckantrieb immer fülliger und schwerfälliger werden, können Toyota und Subaru seit 2011 gemeinsam einen ab 1239 Kilogramm schweren Sportwagen anbieten. Der 200 PS starke Boxermotor ohne Aufladung holt Tradition in das Segment zurück. Nun, acht Jahre später, schnellt die Modellpflege des Schwestermodells Subaru BRZ als Sport immer noch leichtfüßig durch den Scheitelpunkt, wie unser Fahrbericht zeigt. Sport ist die Variante, bei der der Kunde von Subaru alle Optionen erhält, die der BRZ so zu bieten hat. Aufpreise für Kleinigkeiten wie Fußmatten (90 Euro) fallen da weniger ins Gewicht als der happige Kaufpreis von über 35 000 Euro. Da ist mancher geneigt, die schönen Frontantriebe á la Focus ST, Hyundai i30N oder Civic Type R GT ins Auge zu fassen. Doch der BRZ hat etwas, das keiner der aufgepumpten Einkaufswagen bieten kann: eine ausgeglichene Gewichtsverteilung, ein niedriges Gesamtgewicht und Heckantrieb. Auch 2019 ist der BRZ mit einem 2,0-Liter-Boxermotor ausgestattet, der 200 PS leistet. Da die volle Leistung erst bei 7000 Umdrehungen in der Minute (U/min) anliegt, muss hoch gedreht werden. Auch das maximale Drehmoment von 205 Newtonmetern versteckt sich erst weit hinter der Marke von 6000 U/min. So ist der BRZ naturgemäß ein Auto, bei dem eine gewisse Skrupellosigkeit vom Fahrer gefordert ist – auch weil der raue Boxersound nach oben immer grölender tönt. Im unteren Drehzahlband spricht der Boxer gut an, will dann aber nicht frei raus drehen. Etwas zugeschnürt wirkt der BRZ damit besonders vor der magischen Schwelle von 5000 U/min. Der Spurt auf Tempo 100 km/h gelingt in 7,6 Sekunden. 2019 reicht das der jungen Klientel nicht aus. So sind GT86 und BRZ häufige Kandidaten für einen Kompressorumbau beim Tuner. Der Vorteil des Boxermotors liegt aber auf einer anderen Eben auf der Hand: Der Schwerpunkt ist mit liegenden Zylindern tiefer. Glücklicherweise hat der leichte BRZ auf anderer Ebene echte Sportwagen-Qualitäten zu bieten: Die Gewichtsverteilung von 47:53 ist nahezu perfekt und die McPherson-Aufhängungen vorne sowie die Doppelquerlenker hinten sorgen für ein verspieltes Fahrverhalten mit Spaßgarantie. Die direkte Zahnstangen-Servolenkung gibt klare Rückmeldung und holt den BRZ auch im Grenzbereich mit einem schnellen Handgriff zurück in die Spur. Bei 1245 Kilogramm Leergewicht spürt der Fahrer wieder tief ins Auto hinein. So leichte Sportcoupés mit Heckantrieb gibt es eigentlich schon seit Dekaden nicht mehr und der BRZ zeigt eindrucksvoll wie viel Fahrspaß das bedeutet. Leider macht das ESP häufig einen Strich durch die Rechnung und greift früh und ruppig ein. Nun verwirren die Schalter in der Mittelkonsole jeden Fahrer, der die Fahrhilfen deaktivieren möchte. Hinter der Schaltkulisse sind zwei Schalter sichtbar, von denen der Rechte mit einer Flagge und dem Begriff „Track“, sowie einem ESP-Symbol und „Off“ bezeichnet ist. Das legt eine vollständige Abschaltung der Traktionskontrolle und des Stabilitätsprogramms nahe, dahinter verbirgt sich aber lediglich eine sportlichere Abstimmung. Auf der linken Seite ist dann der Knopf zu finden, der nach drei Sekunden langem Drücken alle Systeme deaktiviert. Da sowohl das ESP als auch die Traktionskontrolle in allen Modi sehr plötzlich und ruppig eingreifen, wäre es schicker gewesen, Subaru hätte mit dem Schalter „Track“ ein Sport-ESP mit höherem Schwellenwert eingesetzt. So geraten weniger Hobby-Rennfahrer in Versuchung, die Regie komplett selbst zu übernehmen. So einfach ist das mit dem flippigen Sportler nämlich nicht. Deshalb bietet Subaru auch Drift-Trainings mit dem BRZ für seine Kundschaft an. Zusätzlichen Fahrspaß im BRZ garantiert die bei der Sport -Variante verfügbare Torsen-Differentialsperre an der Hinterachse, die von einigen Journalisten irrwitzigerweise mit 25 Prozent Sperrwirkung angegeben wird. Da die Funktionsweise einer Torsen-Differentialsperre nicht mit der von Lamellensperren vergleichbar ist, braucht man darauf nicht viel geben. Wenn Traktion gewünscht ist, setzt das Torsen sie beim Kurvenausgang mit leichtem Kratzen des kurveninneren Rades um, soll der BRZ im Drift bewegt werden, geht auch das. Ungeübte sollten davon die Finger lassen, schnell schlägt das kontrollierte Rutschen wieder in Traktion um, wenn der Fuß nicht behäbig auf dem Gas bleibt. Denn ein Torsen-Differential arbeitet mechanisch, aber abhängig vom Drehmoment. Diese Eigenheiten in Verbindung mit einer vergnügungsorientierten Käuferschicht erklären die unverhältnismäßig hohe Typklasse 28 für die Vollkasko-Versicherung. Mit den laufenden Kosten kommt man beim BRZ ansonsten gut zurecht. Mit knapp neun Litern Testverbrauch gibt sich der Subaru sparsam, Inspektionen reißen auch keine Löcher in die Taschen. Damit ist der BRZ eines dieser Autos, die man für relativ wenig Geld kaufen und unterhalten kann, die trotzdem aber nicht weniger Spaß machen als die Großen. Besser gesagt ist der leichte Heckantrieb-Sportwagen vom Fahrverhalten ganz große Klasse. Dafür zeichnet sich auch das angenehm abgestimmte Fahrwerk von Subaru verantwortlich, das im Vergleich zum GT86 eine komfortablere und gutmütigere Abstimmung bietet. Typischerweise fallen bei einem kleinen Sportwagen Assistenzsysteme, Komfort-Optionen und Ausstattungen weniger ins Gewicht. Dennoch ist im BRZ da, was man braucht: eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung, Geschwindigkeitsregelanlage, Multifunktionsdisplay im Tacho und ein Navigations- und Infotainmentdisplay mit Touchscreen-Funktion sollten für den Sportwagenfahrer genügen. Sehr gut gelungen und hilfreich ist das Motordaten-Display, das Drehmoment und Leistung in Echtzeit illustriert. Das Temperatur-Display zeigt dazu Spannung, Wassertemperatur und Öltemperatur an. Als Gimmick ist ein Laptimer mit an Bord. Aufpreispflichtig sind beim BRZ unter Anderem die Lederausstattung, einzelne Styling-Optionen und die Ultraschalleinparkhilfe. Mit 243 Kofferraumvolumen und einer Durchlade bei umgeklappter Rückbank lassen sich auch größere Einkäufe verstauen. Von Verzicht zugunsten des Fahrspaßes kann also nicht die Rede sein. Wermutstropfen nimmt der Fahrer jedoch bei der Verarbeitung hin. Schon bei niedrigen Autobahngeschwindigkeiten zittert die Haube im Wind, als drohe sie über Kopf zu gehen. So aufregend muss ein Sportwagen dann doch nicht sein. Fazit: Der Subaru BRZ ist ein Sportwagen wie man ihn schon lange nicht mehr kennt. Mit nur 1245 Kilogramm Leergewicht legt er ein direktes Fahrverhalten an den Tag und macht von Kurve zu Kurve mehr Spaß. Eine Konkurrenz mit gleicher Antriebsachse für ihn gibt es in der Preisklasse durch den Mazda MX-5. Der ist aber eben deutlich kleiner, kein 2 2-Sitzer und hat kein festes Dach. Satte 35 480 Euro kostet der Subaru BRZ nun als Sport . Da genügt dem einen oder anderen sicher der rund 10 000 Euro günstigere Zweisitzer von Mazda oder die aufgeladene Frontantrieb-Konkurrenz aus der Kompaktklasse. Letztere kann diese Art von leichtfüßigem Fahrspaß aber allein durch die Gewichtsverteilung schon nicht bieten. Autor: Dennis Gauert Daten Subaru BRZ 2.0i Sport Länge x Breite x Höhe (m): 4,24 x 1,78 x 1,29 Motor: 4-Zylinder-Boxer, 1998 ccm Leistung: 147 kW / 200 PS bei 7000 U/min Max. Drehmoment: 205 Nm bei 6400 - 6600 U/min Testverbrauch: 9 Liter Höchstgeschwindigkeit: 226 km/h Beschleunigung 0 - 100 km/h: 7,6 Sek. Leergewicht / Zuladung: 1245 kg / 426 kg Kofferraum: 243 Liter Wendekreis: 11,4 m Preis: 35 480 Euro Fotos: Auto-Medienportal.Net/Dennis Gauert

Jaguar bei den Schloss Dyck Classic Days

Jaguar Land Rover Classic bringt zwei historische Modelle zu den 14. Classic Days Schloss Dyck (2. b...

Jaguar Land Rover Classic bringt zwei historische Modelle zu den 14. Classic Days Schloss Dyck (2. bis 4. August) mit. Die Sportlimousine Jaguar Mark 2 (1959) sowie der Land Rover Discovery (1989) feiern in diesem Jahr ihre Jubiläen. Unter den fünf präsentierten Mark 2 mit 3,4 und 3,8 Liter großen Sechszylinder-Motoren ist ein Modell von John Coombs dabei. Die mitgebrachten Discoverys bieten als Highlights einen frühen Dreitürer mit V8-Motor, ein Land Rover G4 Challenge Modell von 2006 und einen Discovery von Starkoch Jamie Oliver, der zum rollenden Kochstudio umgebaut wurde. Jaguar Land Rover Partner Vredestein präsentiert seine für klassische Modelle entwickelten Reifen. Außerdem ist der mit 1800 Mitgliedern größte Jaguar Club, die Jaguar Association Germany, mit rund 80 ausgestellten Autos auf dem Dycker Gelände dabei. (ampnet/deg) Foto: Jaguar Mark 2 © Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Peking to Paris: Wanderfahrt und Ausdauer-Tortur

Von Peking nach Paris im Auto? Da würden wohl die meisten Autofahrer abwinken, selbst bei einem akt...

Von Peking nach Paris im Auto? Da würden wohl die meisten Autofahrer abwinken, selbst bei einem aktuellen Automodell. Nicht so die 120 Teilnehmer-Gespanne der siebten „Peking to Paris Motor Challenge“, die sich den langen Trip mit ganz „altem Eisen“ geben und nun Zwischenstation in Wolfsburg und der Autostadt machten. Denn bei dieser Rallye sind nur Fahrzeuge mit Baujahr vor 1976 zugelassen. Ältestes Fahrzeug im Feld ist ein Contal Mototri Tricycle aus dem Jahr 1907. Das Fahrergespann wurde bei Durchfahrt des Zielbogens entsprechend anerkennend und begeistert mit Applaus bedacht. Geschont werden die Klassiker dabei in der Tat nicht: Zeit- und Wertungsprüfungen sorgen für sportliche Ambition oder – wie es die Veranstalter nennen – „die gewisse Würze“. Täglich sind Etappen um die 400 Kilometer zu bewältigen. Aus Stettin (Polen) war der Tross in Richtung Wolfsburg aufgebrochen. Die Zielankunft in der französischen Hauptstadt geschah am Sonntag,7. Juli, am insgesamt 36. Tag der Ausdauer-Herausforderung. 1907 wurde die erste Peking-Paris Rallye ausgefahren, 1997 erlebte sie ihr Revival und findet seither in unregelmäßigen Abständen Einzug in den automobilen Klassikerkalender. Eine feste jährliche Größe ist dagegen die ADAC Deutschland Klassik. Die Oldtimer-Rundfahrt verläuft in diesem Jahr rund um Wolfsburg. Startschuss zur zehnten Ausgabe der Klassik war am Donnerstagmorgen ebenfalls die Autostadt. Von der Einfahrt des dort ansässigen Nobelhotels rollten 100 klassische Automobile zur ersten Etappe durch die Südheide aus. Über Diesdorf, Burg Bad Bodenteich, Hösseringen wurde schließlich das Mühlenmuseum in Gifhorn angesteuert, ehe es gemeinsam mit dem Tross der Peking-Paris Challenge wieder in Richtung Autostadt ging. Deren Technischer Leiter des Automobilmuseums Zeithaus, Andreas Hornig mischte sich mit einem brasilianischen Exoten vom Typ Gurgel X-12 TR aus dem Jahr 1978 unter das Teilnehmerfeld. Weitere Highlights der ADAC Deutschland Klassik waren unter anderem ein Rolls Royce 20/25 HP „Doctor‘s Coupé“ (Baujahr 1931), ein Chevrolet Six (1930), ein BMW 326 Kabriolet (1938), sowie ein Jaguar E-Type 4,2 Liter aus dem Jahr 1968. Die weiteren Etappen mit Start-Ziel Autostadt führten am Freitag in den Nordharz und am Sonnabend durch die Bördelandschaften Sachsen-Anhalts. Dann ist die Peking-Paris Rallye bereits weiter westwärts: Von Lüttich aus geht es mit Zwischenstationen nach Paris weiter. Und für Wolfsburg und die Autostadt bleibt dies ein besonderes Wochenende. Es passiert nicht alle Tage, dass gleich zwei Oldtimer-Großveranstaltungen die Autostadt ansteuern. (ampnet/blb) Autor: Björn-Lars Blank Fotos: Oldtimer in der Autostadt: ADAC Deutschland Klassik & Peking to Paris Motor Challenge 2019 © Auto-Medienportal.Net/Tim Westermann

Neu konstruierter 911 RSR: Weiter mit Saugmotor

Porsche setzt bei der Titelverteidigung in der FIA World Endurance Championship (WEC) auf den brandn...

Porsche setzt bei der Titelverteidigung in der FIA World Endurance Championship (WEC) auf den brandneuen 911 RSR (Modelljahr 2019). Der Rennwagen nach FIA GTE-Reglement ist eine komplette Neuentwicklung. Das in allen Bereichen verbesserte Fahrzeug aus Weissach löst den erfolgreichen 911 RSR ab, mit dem Porsche 2019 in der FIA WEC die Hersteller- und Fahrerweltmeisterschaft sowie unter anderem die Langstreckenklassiker in Le Mans (Frankreich) und auf den nordamerikanischen IMSA-Rennstrecken Sebring und Road Atlanta (“Petit Le Mans“) gewonnen hat. In die Entwicklung des neuen Porsche 911 RSR flossen umfangreiche Erfahrungen aus den Renneinsätzen des Vorgängermodells ein. „Unsere Aufgabe in der Entwicklung war es, auf ein sehr gutes Auto ein noch besseres folgen zu lassen. Die Ingenieure in Weissach haben diese Vorgabe in allen Bereichen perfekt umgesetzt“, sagt Fritz Enzinger, Leiter Porsche Motorsport. Pascal Zurlinden, Gesamtprojektleiter GT Werksmotorsport, berichtet: „Wir haben bei der Entwicklung unseres Autos für die nächste Homologationsperiode von drei Jahren vor allem bei den komplexen Themengebieten wie Fahrbarkeit, Effizienz, Standfestigkeit und Servicefreundlichkeit erhebliche Fortschritte erzielt. 95 Prozent des Autos sind neu. Lediglich Komponenten wie Scheinwerfer, Bremsanlage, Kupplung, Fahrersitz und Teile des Fahrwerks haben wir unverändert vom Vorgänger übernommen.“ Neuer Boxermotor mit mehr Hubraum Auch der jüngste Neunelfer nutzt einen Sechszylinder-Saugmotor. Das vor der Hinterachse einbebaute, hocheffiziente Boxeraggregat hat einen Hubraum von 4194 Kubikzentimetern und leistet – je nach Einstufung – rund 515 PS. Das neue Triebwerk ist der größte Boxermotor, der jemals ab Werk in einem Porsche 911 verwendet wurde. Er weist über einen breiteren Drehzahlbereich eine bessere Fahrbarkeit auf als das Vierliter-Aggregat des Vorgängers. Die Kraft wird über ein gewichtsoptimiertes, sequenzielles Sechs-Gang-Klauengetriebe mit erhöhter Steifigkeit an die Hinterräder übertragen. Der neue Antriebsstrang im Porsche 911 RSR bietet auch verkürzte Schaltzeiten. Die zwei Rohre des Abgassystems enden seitlich vor den Hinterrädern. Die neue Abgasführung spart Gewicht und bringt Vorteile im Bereich der Aerodynamik. Durch die Verlegung der Endrohre wurde Platz für einen optimierten Diffusor geschaffen. Das auffällige Bauteil am Heck des Porsche 911 RSR erzeugt nun noch mehr Abtrieb. Durch eine Optimierung des Luftflusses an der Front und an den Seiten des neuen Rennfahrzeugs aus Weissach wird die aerodynamische Effizienz und Stabilität deutlich erhöht, zudem wird die Nutzung und Haltbarkeit der Reifen im Rennbetrieb dadurch weiter verbessert. Arbeit der Fahrer und Mechaniker im Fokus Fahrbarkeit und Servicefreundlichkeit sind im Langstreckensport entscheidende Faktoren. Porsche hat deshalb bei der Entwicklung des neuen 911 RSR in diesen Bereichen Schwerpunkte gesetzt. Das Cockpit wurde vor dem Hintergrund besserer Bedienbarkeit überarbeitet. Hier floss vor allem das Feedback der Porsche-Piloten ein. Die Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff ist wie schon beim Vorgänger auf schnelle Wechselbarkeit und damit effizientere Bewegungsabläufe im Langstecken-Rennbetrieb ausgelegt. Um den Fahrern noch mehr Schutz zu bieten, wurden die aktiven und passiven Sicherheitselemente im Porsche 911 RSR überarbeitet. Das Kollisionswarnsystem gibt den Piloten nun einen noch besseren Überblick, um herannahende Fahrzeuge der Prototypenklassen frühzeitiger zu erkennen. Der optimierte Überrollkäfig, das FIA Side-Impact-Panel zwischen Tür und Käfig sowie ein zusätzlicher Aufprallschutz für die Beine verbessern die passive Sicherheit bei Unfällen. Hinzu kommen die abnehmbare Dachluke und der starr mit der Karosserie verbundene Rennschalensitz, in welchem der Fahrer optimal vom Sechs-Punkt-Sicherheitsgurt gehalten wird. Erster Renneinsatz im September 2019 Im August 2018 absolvierte der bisher beste Neunelfer für den Rennsport die ersten Kilometer auf dem werkseigenen Testgelände in Weissach. In den Folgemonaten absolvierte das Werksteam zahlreiche Testfahrten. Am Steuer des neuen 911 RSR wechselten sich die erfahrenen Porsche-Werkspiloten ab. Gleichzeitig wurde im Porsche-Windkanal an der Aerodynamik gefeilt. Seit dem 1. Juli ist das Auto für Renneinsätze homologiert. Weltpremiere in Goodwood Seine Weltpremiere feiert der spektakulärste Neunelfer aller Zeiten am 6. Juli beim Goodwood Festival of Speed (Großbritannien). Auch sein Renndebüt gibt der Porsche 911 RSR auf der britischen Insel, beim Saisonstart der FIA World Endurance Championship (WEC) am 1. September in Silverstone. Zuvor trifft das Fahrzeug beim zweitägigen Prolog in Barcelona (Spanien) am 23./24. Juli erstmals auf die Konkurrenz in der GTE-Pro-Klasse der FIA WEC. Das Porsche GT Team wird zwei Werksautos mit den Piloten Michael Christensen (Dänemark) und Kévin Estre (Frankreich) sowie Gianmaria Bruni (Italien) und Richard Lietz (Österreich) in die insgesamt acht Rennen der Saison 2019/2020 schicken. In der IMSA WeatherTech SportsCar Championship erfolgt der Wechsel auf das neueste Modell zur Saison 2020. Auch in Nordamerika werden weiterhin zwei Porsche 911 RSR werksseitig in den Wettbewerb gegen die konkurrierenden Hersteller in der GTLM-Kategorie treten. Für Kundenteams wird das Fahrzeug ab der FIA WEC Saison 2020/2021 verfügbar sein. Erstmals kommen beim Werks-Rennwagen aus Weissach standardmäßig zwei verschiedene Designs zum Einsatz: Beim Fahrzeug mit der Startnummer 91 dominiert weiterhin das Porsche-typische Weiß. Akzente setzen ein mittig platzierter, roter Streifen, der sich von der Fronthaube über das Dach bis zur Heckschürze zieht, sowie der rote Seitenschweller. Graue Flächen auf der Seite runden das gleichermaßen klare wie dynamische Design ab. Beim 911 RSR mit Startnummer 92 sind grau und weiß vertauscht. Der Heckflügel und die Außenspiegel sind zur besseren Differenzierung für die Fans in Schwarz statt in Weiß gehalten. (ampnet/Sm) Technische Daten Porsche 911 RSR Modelljahr 2019 Maße (LxB in m): 4,59 (ohne Splitter, Heckflügel. Diffusor) x 2,04 (vorn), 2,05 (hinten) Radstand; 2,51 m x Motor: Wassergekühlter 6-Zylinder-Boxermotor vor der Hinterachse; 4194 ccm, Vier-Ventil-Technik, Benzindirekteinspritzung Leistung: 515 PS (378 kW) Basisgewicht: ca. 1.245 kg Fahrwerk: Vorderachse: Doppelquerlenkerachse; Vier-Wege-Schwingungsdämpfer; mit Schraubenfedern; beidseitig verstellbarer Schwertstabilisator; Servolenkung mit elektrohydraulischer Druckversorgung. Hinterachse: Doppelquerlenkerachse an integralem Hinterachssubframe; Vier-Wege-Schwingungsdämpfer; mit Schraubenfedern; beidseitig verstellbarer Schwertstabilisator; Tripoden-Gelenkwellen. Bremsen: Vorderachse mit einteiliger Sechs-Kolben-Aluminium-Festsättel mit Schnelltrennkupplung; Stahlbremsscheiben innenbelüftet mit 390 mm Durchmesser; Rennbremsbeläge; optimierte Bremsluftführung; Hinterachse mit einteiliger Vier-Kolben-Aluminium-Festsättel mit Schnelltrennkupplung; Stahlbremsscheiben innenbelüftet mit 355 mm Durchmesser; Rennbremsbeläge; optimierte Bremsluftführung. Felgen / Bereifung: vorn 12,5 J x 18 ET 25, Michelin Slick 30/68-18; hinten 13 J x 18 ET 37, Michelin Slick 31/71-18. Fotos: Porsche 911 RSR (2019) © Auto-Medienportal.Net/Porsche

De Tomaso P72: Die Kultmarke ist zurück!

Vor wenigen Tagen hat eine Pressemeldung die Automobilwelt in Spannung und die Fans der großen ital...

Vor wenigen Tagen hat eine Pressemeldung die Automobilwelt in Spannung und die Fans der großen italienischen Traditionsmarken in echte Aufregung versetzt. Sie beginnt mit den Worten: "We are pleased to announce that one of the greatest untold stories in automotive history, the legendary brand, De Tomaso, officially returns for its 60th Anniversary, with our ‘Modern-Day Time Machine’ the P72". Damit tritt eine der großen legendären italienischen Automarken nach einem langen Dornröschenschlaf wieder ins Licht der Öffentlichkeit. 1959 von Rennfahrer und Visionär Alejandro de Tomaso gegründet, ist die Marke vor allem für den "Pantera" weltweit bekannt und in Erinnerung. Alejandro de Tomaso gilt als einer der besten, aktivsten und gleichzeitig umstrittensten Männer der italienischen Automobilindustrie. Er produzierte einige der weltweit ersten Mittelmotoren. Neben Straßenautos entwickelte er mit Dallara für Frank Williams Formel-1-Fahrzeuge und schuf gleichzeitig ein wahres Konglomerat von Industriebeteiligungen bestehend aus Ghia, Innocenti, Vignale, Moto Guzzi, Benelli und anderen. Auch die Marke Maserati gehörte von 1975 bis 1993 zu de Tomasos Firmennetzwerk. Nach dem Tod ihres Gründers im Jahre 2003 fiel die Marke in eine Art Dornröschenschlaf. Im Jahr 2014 fanden sich schließlich neue Eigentümer. "Nach der Übernahme der Marke machte unser Team erstmal eine lange Pause und fragte sich, wie die Marke mit einem neuen Produkt wiederbelebt werden könnte". So erklärt Norman Choi, Vorsitzender von De Tomaso Automobili das scheinbar fast fünfjährige Innehalten bis zur Präsentation eines neuen Modells der Marke De Tomaso. Man war sich klar, dass die Präsentation des ersten neuen Fahrzeugs über Erfolg oder Misserfolg der Marke entscheiden wird. Der wahrscheinlich einfachste und wirtschaftlich interessanteste Ansatz wäre sicherlich eine Neuauflage und Neuinterpretation der Ikone "De Tomaso Pantera" gewesen. Aber so sehr man dieses Modell und seine Bedeutung für De Tomaso schätze, sei dies nicht der Anspruch dem man folgen wolle, betont Choi weiter. Und so blieb es erst einmal ruhig um die Traditionsmarke, während im Hintergrund fleißig und streng geheim ein völlig neuer Sportwagen kreiert wurde - buchstäblich auf "einem weißen Blatt Papier", wie Choi sagt. Herausgekommen ist dabei ein unkonventioneller und eigentümlicher Sportwagen, der die Marke De Tomaso in die Zukunft führen soll: der De Tomaso P72. Das Design des P72 ist inspiriert von den frühen Sechzigerjahren, der sogenannten "Prototypen-Ära”, in der De Tomaso Fahrzeuge hervorbrachte, wie den Sport 1000, Sport 2000 und eben den P70, der eindeutig den größten Einfluss auf den P72 gehabt hat. Der P70 - das P steht für “Prototipi” - hat eine bewegte Geschichte, die heute kaum einer kennt. 1964 taten sich Carroll Shelby und Alejandro de Tomaso, "zwei der stärksten Egos im internationalen Motorsport zusammen, ein Auto zu bauen, von dem sie glaubten, dass es die Besten im internationalen Motorsport besiegen könnte. Also schufen sie den P70.", so Peter Brock, Designer des Shelby Daytona Coupés, der Corvette Stingray und des originalen P70. Shelby sollte dabei die Finanzierung übernehmen und de Tomaso die Entwicklung. Der Shelby-De Tomaso "Prototipi" wurde wegen seines geplanten 7-Liter-Motors als "P70" bezeichnet. Doch es kam zum Streit zwischen Carroll Shelby und Alejandro de Tomaso, nachdem Shelby seinen Designer Peter Brock nach Modena geschickt hatte, um das Design des Fahrzeugs zu übernehmen. Alejandro de Tomaso war beleidigt, dass jemand seine Fähigkeiten in Frage stellt, und so begann sich die Beziehung von Shelby und de Tomaso aufzulösen. Buchstäblich am Vorabend der Fertigstellung der Autos kam es zum finalen Bruch. Shelby zog sich aus dem Projekt zurück um sich auf das Ford-GT40-Rennprogramm zu konzentrieren. De Tomaso ließ den P70 mit Hilfe des Karosseriebauers Ghia (eine Firma, die er später übernehmen sollte) fertigstellen. Das Fahrzeug wurde 1965 als "Ghia-De Tomaso Sport 5000” auf der Turiner Automobilausstellung präsentiert. Dieses legendäre Fahrzeug bildet also die Vorlage des neuen P72. Dabei hat De Tomaso bei der Entwicklung des P72 mit Wyn Design zusammengearbeitet. Technische Basis ist das hochmoderne Vollcarbon-Chassis des Apollo IE mit Monocoque, Hilfsrahmen und Crashstrukturen, die den FIA-LMP-Sicherheitsanforderungen entsprechen. Nur 72 Fahrzeuge sollen produziert werden. Der Preis ist noch nicht bekannt - man darf aber mit einem Basispreis von etwa 750.000 Euro rechnen. Reservierungen und Anzahlungen werden bereits entgegengenommen. Den Verkauf in Westeuropa übernimmt Louwman Exclusive. Es wird sich zeigen, ob der P72 das Zeug hat, die Marke nachhaltig zum Erfolg zu führen. Der erste Eindruck ist jedenfalls sehr vielversprechend und die Tatsache, dass hier nicht einfach auf eine Retro-Look-Neuauflage eines Pantera mit Fordtechnik, sondern auf einen anspruchsvollen und eigenständigen Sportwagen gesetzt wurde zeigt, wie ernst die neuen Eigentümer ihre Aufgabe genommen haben. Man darf also gespannt sein. Autor: J.P. Lichtenberg Fotos © De Tomaso Automobili

Toyota GR Supra GT4 startet 2020

Toyota bringt im kommenden Jahr den GR Supra als GT4-Rennversion für den Kundensport auf den Markt....

Toyota bringt im kommenden Jahr den GR Supra als GT4-Rennversion für den Kundensport auf den Markt. Im Frühjahr hatte das Unternehmen eine Konzeptvariante des Rennwagens auf dem Genfer Automobilsalon enthüllt, jetzt ist die Serienfertigung bestätigt. Entwickelt und produziert wird das Fahrzeug bei der Toyota Motorsport GmbH in Köln. Wegen des einfachen Zugangs und Kosten, die im Rahmen bleiben, ist die GT4-Rennkategorie bei privaten Kundenteams in aller Welt beliebt. GT4-Fahrzeuge können beispielsweise an der europäischen GT4-Serie, der VLN-Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring, der Super Taikyu Serie in Japan sowie der Michelin Pilot Challenge Serie in den USA teilnehmen. Der GR Supra fährt aktuell bereits in der NASCAR Xfinity Serie in Nordamerika mit und tritt ab 2020 in der Super GT GT500 in Japan an. Für die Arbeit am GR Supra GT4 hat sich Toyota Gazoo Racing mit drei technischen Partnern zusammengetan: Die Entwicklung der Abgasanlage erfolgt gemeinsam mit Akrapovič, die Reifen werden mit Pirelli entwickelt und die Schmierstoffe kommen von Ravenol. Details zu den Spezifikationen des GR Supra GT4 sowie zu Preisen, Verkaufsregionen und Markteinführung werden im weiteren Jahresverlauf bekanntgegeben. (ampnet/Sm) Fotos: Auto-Medienportal.NetToyota

Skoda-Museum: ein aufwendig restaurierter Superb

Bereits in den 1930er Jahren kennzeichnete der Superb bei Skoda das Spitzenmodell. Den Abschluss der...

Bereits in den 1930er Jahren kennzeichnete der Superb bei Skoda das Spitzenmodell. Den Abschluss der Sechs-Zylinder-Baureihe markierten die seltenen Superb OHV der Nachkriegsserie. Zwischen 1946 und 1949 entstanden lediglich 158 Exemplare. Eines dieser Fahrzeuge, ein Exemplar aus dem Jahr 1948 mit einer Karosserie aus dem Werk Kvasiny, hat jetzt nach dreijähriger Renovierung seinen Platz im Skoda-Museum in Mladá Boleslav gefunden. Der Superb OHV gehörte im Jahr 1968 zu den ersten historischen Fahrzeugen, die das Museum erworben hat. Allerdings kam das Auto unvollständig und mit nicht originaler Polsterung zu Skoda. In den vergangenen drei Jahren hat die Museumswerkstatt das Unikat umfangreich restauriert und praktisch in den Auslieferungszustand zurückversetzt. Jetzt rundet der Wagen die Reihe der im Museum ausgestellten älteren Exemplare der Modellreihe ab. Die Modellbezeichnung Superb wird 85 Jahr alt. Am 22. Oktober 1934 präsentierte der tschechische Automobilhersteller mit dem 640 Superb das erste Modell, das diesen Namen trug. Das Oberklasse-Spitzenmodell verfügte über einen Zentralrohrrahmen, Einzelradaufhängung rundum, hydraulische Bremsen und einen leistungsstarken Sechszylinder, der zur damaligen Zeit eine sehr moderne Konstruktion war. Das 2492 Kubikzentimeter große Aggregat leistete 55 PS (40,5 kW). Die Serienproduktion begann im Sommer 1935. Mit fast jedem neuen Modelljahr führte Skoda einen stärkeren Motor ein, erweiterte die Ausstattung und verfeinerte das Design. Nach mehr als 600 Fahrzeugen mit seitlicher Ventilsteuerung (SV) erschien 1938 die vorerst letzte Entwicklungsstufe in Form des kopfgesteuerten Superb 3000 OHV. Sein Reihen-Sechszylinder verfügte über 3137 Kubikzentimeter Hubraum und brachte es mit den oben liegenden Ventilen auf eine Leistung von 85 PS (62,6 kW). Bis 1939 entstanden allerdings nur noch 113 Fahrzeuge dieses Typs. Eines davon – eine schwarze Limousine mit einer imposanten Karosserielänge von 5,20 Metern und einem Radstand von 3,30 Metern – präsentiert Skoda seit mehreren Jahren auf Oldtimerveranstaltungen und Ausstellungen im In- und Ausland. Zur Sammlung aus Mladá Boleslav zählt auch der einzige erhaltene Vertreter der limitierten Serie Superb 4000 mit dem größeren V8-Motor aus dem Jahr 1940. In den Nachkriegsjahren nahm Skoda die Fertigung des repräsentativen Superb OHV wieder auf. Zwischen 1946 und 1949 entstanden in Mladá Boleslav 158 Fahrwerke – davon erhielten allerdings nur elf auch ihre Karosserien im Stammwerk des Automobilherstellers. 103 Chassis wurden vom Prager Karosseriewerk Uhlík und dem Karosseriewerk Sodomka in Vysoké Mýto „eingekleidet“. Weitere 44 fahrbereite Fahrgestelle fuhren mit minimaler, provisorisch montierter Verkleidung auf eigener Achse ins mehr als 120 Kilometer entfernte Werk Kvasiny. Die dort gefertigten Karosserien verfügten über in die Kotflügel versenkte Frontscheinwerfer und zahlreiche polierte Aluminiumdetails. Das „Rolling Chassis“ mit der Motornummer 81587 machte sich am Donnerstag, den 15. April 1948, auf den Weg von Mladá Boleslav nach Kvasiny, wo es seine Außenhaut erhielt. Bereits am 2. September desselben Jahres konnte es an den Käufer übergeben werden – als Dienstwagen der „Gemeinsamen Hotel- und Unterkunftsanstaltsverwaltung“ in Karlsbad, der Tourismusbehörde des bekannten Kurorts. 20 Jahre verrichtete der Superb OHV dort dann seinen Dienst. Als er ausgemustert wurde, griff das damals im Aufbau befindliche Museum des Automobilwerks in Mladá Boleslav zu. Allerdings fehlten an dem Fahrzeug viele Teile, auch die Sitzpolsterungen waren nicht mehr original. 2017 begann die Restaurierung des Unikats: Nach einer ausführlichen Analyse des Fahrzeugzustands und intensiver Recherche in Archivquellen beschaffte das Museumsteam die nötigen Teile für den Neuaufbau und versetzte den Superb OHV so weit wie möglich in den Auslieferungszustand zurück. Nach der Restaurierung zählt das imposante Fahrzeug jetzt zu den Schmuckstücken im Museum. Zum Auftakt wird er dort bis zum 1. September im Rahmen der neuen Ausstellung „Kvasiny – 70 Jahre mit dem geflügelten Pfeil“ präsentiert. Den Modellnamen – er stammt vom lateinischen Wort „superbus“, was so viel wie „schön“, „herausragend“ oder „prächtig“ bedeutet – griff Skoda 2001 wieder auf und präsentierte auf der IAA mehr als 50 Jahre später einen neuen Superb. Mit diesem Modell, das ausschließlich im Werk Kvasiny gebaut wird, kehrte die Marke in die Mittelklasse zurück. Die zweite Generation, die von 2008 bis 2015 vom Band lief, wurde erstmals auch als Combi sowie mit Allradantrieb angeboten. Nach mehr als 600 000 ausgelieferten Fahrzeugen folgte 2015 die dritte Modellgeneration. Mit dem Facelift in diesem Jahr bekommt die Baureihe mit dem Superb iV auch den ersten Plug-in-Hybrid der Marke. (ampnet/jri) Fotos:

ID Buggy: Publikumsliebling in Chantilly

Bei Concours-Veranstaltungen buhlen die automobilen Sprösslinge jeder Marke um die Gunst von Jury u...

Bei Concours-Veranstaltungen buhlen die automobilen Sprösslinge jeder Marke um die Gunst von Jury und Publikum. So auch beim prestigeträchtigen Concours Arts und Elegance Richard Mille im französischen Chantilly. Neben dem Fahrservice schickte beispielsweise Lexus in diesem Jahr mit dem LC Cabriolet Konzeptfahrzeug einen Kandidaten in den Wettbewerb. „Best of Show“ wurde am Ende der McLaren Speedtail. Die Volkswagen-Studie ID Buggy schließlich gewann den Publikumspreis. Neben dem Concorso d´Eleganza an der Villa d´Este am Comer See und dem Concours in Pebble Beach (Kalifornien) gehört die automobile Nobelparade im französischen Chantilly zu den Highlights einer jeden Oldtimersaison. Dabei geben sich mittlerweile nicht nur historische Automobilschöpfungen, sondern auch Concept Cars ein Stelldichein. Am Wochenende traf sich die Szene am gleichnamigen Schloss nordöstlich von Paris, um einmal mehr ihre „Chromjuwelen“ zu küren. Solch ein Schaulaufen automobiler Preziosen lockt auch stets ein extravagantes Publikum an. Außergewöhnlich ist mitunter immer auch die Haute Couture der französischen Modezaren. So besticht der Concours in Chantilly im Gegensatz zu seinen weltweiten Pendants mit einem Alleinstellungsmerkmal: Hier steht nicht allein das Design-Blechkleid eines Automobils im Fokus der Jurywertung. Auch das Model im auf die Farben des Autos abgestimmten Stoffkleid einer Haute-Couture-Schöpfung ist entscheidend. So defilieren Auto und Model Seite an Seite durch das Rund vor malerischer Schlosskulisse, um die Jury zu beeindrucken. Beim ID Buggy waren es neben der passenden Robe von Modedesignerin Ann Demeulemeester offenbar die Reize von Strandfeeling, Lifestyle und den von VW-Chefdesigner Klaus Bischoff und seinem Team neu interpretierten klassischen Linien der kultigen Dune-Buggys aus den 1970er Jahren, die das Publikum begeisterten. Klaus Bischoff, Vater des rein elektrisch angetriebenen ID Buggy, lenkte seine grüne Kreation höchstpersönlich im Schlossgarten und ist mit einem Lächeln davon überzeugt, dass „Elektromobilität längst nicht emotionslos sein muss“. Selbst Roger Moore alias Commander James Bond hätte diesen „kleidsamen“ Reizen nur schwer wiederstehen können, wurde doch an gleichem Ort im Jahr 1985 mit „Im Angesicht des Todes“ der 14. Agentenstreifen der Kult-Filmreihe gedreht. (ampnet/tw) Autor: Tim Westermann Fotos: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen/Hollenbach

Formel 1: Renault vor 40 Jahren mit 1. Turbosieg

Jahrestag beim Renault F1 Team: Vor 40 Jahren, am 1. Juli 1979, erzielte Renault beim Großen Preis ...

Jahrestag beim Renault F1 Team: Vor 40 Jahren, am 1. Juli 1979, erzielte Renault beim Großen Preis von Frankreich in Dijon den ersten Turbosieg in der Formel 1. Der Triumph von Jean-Pierre Jabouille markierte gleichzeitig den ersten Sieg des Renault-Werksteams in der Königsklasse des Motorsports. Jabouille drehte bei der diesjährigen Auflage des Grand Prix von Frankreich mit dem Siegerwagen von 1979 einige Ehrenrunden auf dem Circuit Paul Ricard. Renault absolvierte 1979 seine dritte Formel 1-Saison. Nachdem das Werksteam zwei Jahre Erfahrung mit der komplexen Turbotechnik gesammelt hatte, peilte es jetzt den ersten Sieg an. Hierfür hatte Renault den neuen RS10 mit modernem Ground-Effect-Chassis entwickelt. Auch beim 1,5-Liter-Turbomotor gab es eine entscheidende Änderung: Das Triebwerk verfügte nun über zwei kleinere Turbolader anstelle eines großen Laders, wodurch sich das Ansprechverhalten verbesserte, und die Leistung stieg. Neben Stammpilot Jean-Pierre Jabouille engagierte das Team als Nummer zwei dessen Landsmann René Arnoux. Das Potenzial des neuen Autos zeigte Jabouille mit der Poleposition beim dritten Grand Prix der Saison in Südafrika. Beim Großen Preis von Frankreich in Dijon-Prenois am 1. Juli war es endlich so weit. Jean-Pierre Jabouille, der erneut von Position eins gestartet war, holte in souveräner Manier den ersehnten ersten Formel 1-Sieg für Renault. Um ein Haar wäre es ein Doppelsieg geworden, doch Teamkollege Arnoux hatte in einem der packendsten Rad-an-Rad-Duelle der Formel 1-Geschichte gegen Ferrari Fahrer Gilles Villeneuve hauchdünn das Nachsehen. (ampnet/Sm) Fotos: Jean-Pierre Jabouille, Formel 1, erster Turbo-Sieg in der Formel 1, 1979 © Auto-Medienportal.Net/REnault

10.OCC-Küstentrophy: Oldtimer, Ostsee & Schlösser

Motorgrummeln und Meeresrauschen: Der Brügmanngarten in Travemünde war erneut Start, Ziel und Parc...

Motorgrummeln und Meeresrauschen: Der Brügmanngarten in Travemünde war erneut Start, Ziel und Parc Fermé für eine der schönsten Oldtimer-Rallyes des Nordens: Die OCC-Küstentrophy ging auf ihre Jubiläumsfahrt zum Zehnjährigen. Unter der sportlichen Leitung des ehemaligen Rallye-Europameisters Armin Schwarz absolvierten die 120 Oldtimer aus den Baujahren 1930 bis 1991 zwei Etappen mit rund je 250 Kilometern. Die Rallye, die als kleine Ausfahrt des Versicherungsspezialisten OCC begann, hat sich zu einem Oldtimer-Highlight an der Ostseeküste entwickelt. In diesem Jahr zum ersten Mal überhaupt mit am Start war das Team von Volkswagen Classic. Die Wolfsburger kamen mit einem Trio echter Hingucker an die Ostsee. Angeführt von einem in Europa extrem seltenen Volkswagen Puma GTS, einem in Brasilien auf Käfer-Plattform gebauten Roadster, gab sich auch ein viperngrünes Käfer Cabriolet (beide aus dem Jahr 1979) die Ehre. Meistens direkt gefolgt von dem Senior der Mannschaft: einem Volkswagen Typ 2 „T1“ aus dem Jahr 1965: in den alten Farben der Lufthansa – blau und gelb – diente dieser „Bulli“ lange Zeit als Mannschaftsbus auf dem Vorfeld des Frankfurter Flughafens. An Tag eins der Küstentrophy starteten die 240 Fahrer und Beifahrer in Travemünde und rollten durch die ostholsteinische Küstenlandschaft bis nach Lütjenburg, wo auf Gut Helmstorf die Mittagsrast stattfand. Auf dem Weg kam der Rallyetross auch durch Neustadt, Grömitz und den Weißenhäuser Strand. Am Nachmittag ging es durch die Holsteinische Schweiz über Bad Schwartau zurück nach Travemünde. Am zweiten Rallyetag stand die Strecke dann ganz im Zeichen der endlosen, mecklenburgischen Alleen und herrschaftlichen Schlösser. Dafür mussten die 120 Oldtimer am frühen Sonnabend Morgen zunächst die Priwall-Fähre im Travemünder Hafen nutzen. Über Harkensee und Klütz erreichte das „Alte Eisen“ bei Wohlenberg die mecklenburgische Ostseeküste. Bevor man zu sehr ins Schwärmen über die wunderbare Landschaft geriet, sahen sich die Teilnehmer mit einer der zahlreichen Wertungsprüfungen zurück auf den Boden der Rallye-Realität geholt. Im Fokus der Zuschauer an der Stecke standen natürlich die zahlreichen Vorkriegsmodelle: Neben zwei Alvis Silver Eagle (1931 und 1936) beindruckten vor allem die insgesamt drei Bentley (1929-1931) und der offene Rolls-Royce Phantom I Dual Cowl aus dem Jahr 1927. Über Schloss Hasenwinkel fuhren die Oldtimer über Schloss Kaarz gen Süden: Die ehemalige Hauptresidenz der Großherzöge von Mecklenburg-Schwerin, Schloss Ludwigslust, diente als Kulisse für die Mittagsrast. Nach der Kaffeepause auf Schloss Dreilützow rollte der Rallye-Tross wieder nordwärts. Über den Priwall ging es zurück nach Travemünde, dem nach Stunden ohne Servolenkung und Bremskraftverstärker sehnlichst erwarten Ziel. (ampnet/av) Autor: Alexander Voigt Fotos: Auto-Medienportal.Net/AV & Auto-Medienportal.Net/OCC

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"Auf einer Landstraße haben wir einen Ferrari-Fahrer erwischt. Dem habe ich das Leben
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