CLUBEVENTS 2019

Erleben Sie persönlich und hautnah, was hinter der Abkürzung KSAC steckt, woraus die Intention des Clubs besteht
und welche Autoenthusiasten im Club als Mitglieder dabei sind?

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GOLF + FAMILY & FUN BY VOLKSBANK DRESDEN-BAUTZEN

08/09/2019

Golfclub Herzogswalde

CLUBABEND AUGUST - LOHNPLUS

» Datum Donnerstag, 29. August 2019
» Start 19:00 Uhr
» Ort Adams Gasthof Moritzburg

» Angebot Kurzvortrag Jörg Mende und Nils Niendorf von LohnPlus zum Thema „Endgeldoptimierung für Unternehmer“. Benzingespräche unter Mitgliedern. Gäste sind stets willkommen.

Fuelish

Centodieci: Bugattis italienische Phase

Mit der neuen Sonderedition Centodieci erkennt Bugatti mit einer exklusiven und außergewöhnlichen ...

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Mit der neuen Sonderedition Centodieci erkennt Bugatti mit einer exklusiven und außergewöhnlichen Kleinserie seine jüngere italienische Geschichte an. „Mit dem Centodieci verneigen wir uns vor dem Supersportwagen EB110, der in den 1990er-Jahren entstand und zu unserer traditionsreichen Geschichte gehört“, sagt Stephan Winkelmann, Präsident von Bugatti. Der EB110 war ein Zwischenschritt für die Neugründung der Marke 1998 in Molsheim, der ursprünglichen Heimat der französischen Supersportwagen. Mit der Sonderedition Centodieci zitiert Bugatti den einstigen Supersportwagen der 1990er-Jahre, der entstanden war, als ein Investor aus den Marken Lotus und Bugatti in der Nähe der Ferrari-Heimat Modena eine neue europäische Supermarke installieren wollte. Der EB110 ist ein sehr flacher und keilförmiger Supersportwagen der späten 1980er-Jahre. Diese klassische Optik in ein neues Jahrtausend zu transportieren, ohne sie zu kopieren, beschreibt Winkelmann als kompliziert. Die Front des Centodieci duckt sich sehr tief. Das Bugatti-Hufeisen wurde dementsprechend verkleinert, das Bugatti-Logo Macaron sitzt auf der Haube, die in der Mitte durch ein schwarzes Element unterbrochen wird. Durch die optimierte Front mit dem verlängerten Frontsplitter und dem durch die Haube ziehenden Luftstrom verbessert sich die Aerodynamik. Die Front ordnet sich der niedrigen Silhouette des Fahrzeugs unter. Dazu passen die sehr schmalen Scheinwerfer mit integriertem LED-Tagfahrlicht. Deutlich kleiner als beim Bugatti Chiron1 sorgen fünf runde Lufteinsätze für ausreichende Luft für das Aggregat. Statt des grafisch zweidimensionalen Hecks des EB110 mit seinen beiden pillenförmigen Rückleuchten setzt der Centodieci zugunsten effizienterer Motorenthermik auf eine breite Luftaustrittsöffnung. Wie beim EB110 präsentiert sich das Triebwerk hinter einer transparenten Glasfläche. Das Heck formiert sich zu einem einzigen Lüftungsloch, geprägt durch die acht Rücklichtelemente, 2 2 übereinander platzierten schwarz matt eloxierten Auspuffendrohren und einem Abtrieb verbessernden Performancediffusor. Der Heckflügel ist in Anlehnung an das Vorbild EB110 SS fest montiert. Dadurch erhöht sich der Abtrieb. Unterstützt wird dieser durch die aerodynamische Heckklappe und eine laminar strömungsoptimierten Heckscheibe. Statt V12 im EB 110 präsentiert sich beim Centodieci der 8,0 Liter große W16-Bugatti-Motor mit nun 1600 PS (1176 kW) bei 7000 Umdrehungen pro Minute (U/min). Rein rechnerisch wird der Centodieci von 0 auf 100 km/h in 2,4 Sekunden, auf 200 km/h in 6,1 Sekunden und auf 300 km/h in 13,1 Sekunden spurten, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 380 km/h elektronisch begrenzt. Das ermöglicht das nur 1,13 Kilogramm pro PS. Die auf zehn Fahrzeuge limitierte und handgefertigte Kleinserie im französischen Molsheim soll in zwei Jahren ausgeliefert werden. Sie ist bereits – zu Stückpreisen ab acht Millionen Euro zusätzlich Mehrwertsteuer. (ampnet/Sm) Fotos:


Neues Buch: Einmalige Autos mit Zukunftsvisionen

Sie stehlen den Serienfahrzeugen auf Messen meist die Schau: die Studien und Konzeptfahrzeuge. In de...

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Sie stehlen den Serienfahrzeugen auf Messen meist die Schau: die Studien und Konzeptfahrzeuge. In den seltensten Fällen kommt ein Concept-Car am Ende aber tatsächlich auf den Markt. Hin und wieder sind sie aber stilprägend oder zeigen ein kleines Detail, dass dann doch in Serie geht, wie auch das Buch „Einmalig“ von Jürgen Pander beweist. Er beginnt sein Werk über „Die skurrilsrten Concept Cars der Autowelt“ – nach einer kleinen Anekdote über Pininfarina – gleich mit einem Paukenschlag, dem schwülstigen Aurora Safety Car. Das US-Auto von 1957 sollte nach dem Willen seines Konstrukteurs auch produziert werden, doch fand sich kein einziger Käufer. Nicht nur an diesem Beispiel stellt Jürgen Pander die Frage, wie unsere Autos heute wohl aussehen würden, wenn das eine oder andere Fahrzeug tatsächlich in Serie gegangen wäre. 43 Concept-Cars werden in Wort und Bild vorgestellt. Das älteste ist ein Elektroauto von 1942, das jünsgte die Reinkarnation des Peugeot 504 in Form des e-Legend vom vergangenen Jahr. Die Reihe reicht vom futuristischen Pick-up Dodge Deora bis hin zur rollenden Kapsel Peugeot Moovie oder einem ganz anderen Mini als den, den BMW letztendlich realisiert hat. Einige Fahrzeuge mögen dem Leser und Betrachter durchaus (noch) bekannt sein, doch es finden sich auch eine Reihe von Studien, die heute vielfach vergessen oder nie wirklich einem breiteren Publikum vorgestellt wurden. Die Bildauswahl lässt in manchen Fällen das eine oder andere im Text erwähnte Detail vermissen, doch das mag auch dem fehlenden Archivmaterial geschuldet sein. Unterteilt sind die Fahrzeuge in vier große Kapitel von „Autos mit innovativen Ideen“ bis hin zu „Autos mit berühmten Ahnen“. Der Autor nennt in vielen Fällen auch den aktuellen Verbleib des guten Stücks. Vorgestellt werden die teils sehr ungewöhnlchen Autos allerings in einem manchmal recht flapsigen Plauderton. Am Ende zeigt sich aber auch, wie zukunftsweisend manche Ideen dann doch waren und inzwischen Realität geworden sind. Noch bemerkenswerter sind andere Beispiele, die heute in eventuell leicht abgewandelter Form durchaus eine Marktchance hätten. Dazu zählen der Minima aus England von 1973 als designerisch durchaus auch heute noch überzeugendes Stadtauto sowie der Autobianchi A 112 Giovani aus dem selben Jahr, mit dessen Konzept sich möglicherweise auch die Generation Smartphone wieder zum Autokauf bewegen ließe. „Einmalig! – Die skurrilsten Concept Cars der Autowelt“ von Jürgen Pander ist im Delius-Klasing-Verlag erschienen. Das Buch hat 192 Seiten mit 195 Farbfotos und kostet 29,90 Euro. (ampnet/jri) Autor: Jens Riedel Foto: „Einmalig! – Die skurrilsten Concept Cars der Autowelt“ von Jürgen Pander © Auto-Medienportal.Net/Delius-Klasing-Verlag


Seit 1959 zehn Millionen Mini aus Oxford

Das Mini-Werk im britischen Oxford hat Grund zum Feiern. Seit 1959 wird hier der Mini gebaut; jetzt ...

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Das Mini-Werk im britischen Oxford hat Grund zum Feiern. Seit 1959 wird hier der Mini gebaut; jetzt das zehnmillionste Fahrzeug der Marke. Als Jubiläumsfahrzeug lief dort ein Modell der Mini 60 Years Edition vom Band. Der 59ger Mini und das Editionsmodell brachen gemeinsam mit 60 weiteren Fahrzeugen der Marke – je eines aus jedem Produktionsjahr – zu einem Konvoi nach Bristol auf, wo im Rahmen des International Mini Meetings am Sonntag, 11. August, die Geburtstags-Party für das britische Original gefeiert wird. Im Jahr 1959 schuf der geniale Konstrukteur des Mini, Alec Issigonis, einen wahren Meilenstein der Automobilgeschichte. Das Fahrzeugkonzept mit Frontantrieb, einem vorn quer angeordneten Motor und dem darunter montierten Getriebe, weit außen platzierten Rädern und Steilheck-Karosserie sorgte nicht nur für maximalen Innenraum auf minimaler Grundfläche, sondern auch für begeisternd agile Fahreigenschaften und wurde zur Blaupause für moderne Klein- und Kompaktwagen. Rund 5,3 Millionen Exemplare dieses classic Mini wurden bis zum Jahr 2000 weltweit verkauft. Seit dem Relaunch der Marke unter neuem Management ist der Mini im Premium-Segment der Kleinwagen präsent. Die Neuinterpretation des unverwechselbaren Designs und der individuelle Stil der Marke finden inzwischen Käufer nicht mehr nur in der Kleinwagenklasse, sondern auch im Premiumsegment der Kompakten. Und der nächste Schritt steht bevor: Im November 2019 beginnt in Oxford die Produktion des rein batterieelektrisch angetriebenen Mini Cooper SE. Allein im vergangenen Jahr wurden fast 400 000 Mini in 110 Länder verkauft. Damit ist der moderne Mini seinem historischen Vorgänger nun auch hinsichtlich der Verkaufszahlen dicht auf den Fersen. Im Mini Werk Oxford entstehen zur Zeit die Modelle Mini 3-Türer, Mini 5-Türer und Mini Clubman. Bis zu 1 000 Fahrzeuge werden dort täglich gefertigt. Das Mini Cabrio und der Mini Countryman rollen beim niederländischen Produktionspartner VDL Ned-Car vom Band. (ampnet/Sm) Fotos: Zehn Millionen Mini aus Oxford. Vor dem Tor jeweils ein Exemplar pro Produktionsjahr © Auto-Medienportal.NetBMW


Renault will mit dem R 12 neue Märkte erobern

Als designierter Nachfolger des Renault 8 fuhr auf dem Pariser Autosalon 1969 der Renault 12 ins Ram...

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Als designierter Nachfolger des Renault 8 fuhr auf dem Pariser Autosalon 1969 der Renault 12 ins Rampenlicht. Mit diesem viertürigen Modell zielte der französische Hersteller erstmals nicht nur auf europäische Märkte, sondern darüber hinaus. Das „Projekt 117”, so die interne Bezeichnung, sah einen wirtschaftlichen Wagen vor, leicht zusammenzubauen, damit er in der ganzen Welt montiert werden kann, und robust genug, um auf den schlechten Straßen Nordafrikas bestehen zu können. Gleichzeitig sollte er französische Komfortbedürfnisse befriedigen und als Basis für weitere Renault-Modelle dienen. Der Fronttriebler mit 1,3-Liter-Motor, Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen und Starrachse hinten sowie einem 415 Liter großen Kofferraum erwies sich als so erfolgreich, dass Renault in Frankreich bereits nach sechs Monaten die Tagesproduktion auf 700 Fahrzeuge erhöhen musste. 1970 folgte der Kombi, ein Jahr später der 185 km/h schnelle Renault 12 Gordini, heute ein gesuchtes Kultfahrzeug. Auch die internationalen Pläne gingen auf. Außerhalb Frankreichs wurde der Renault 12 in Australien, der Türkei, in Brasilien und in Rumänien gebaut. Dort fertigte Lizenznehmer Dacia Abkömmlinge des Modells bis ins Jahr 2004. Von 1969 bis 1980 entstanden 4,01 Millionen R 12 in europäischer Produktion als Limousine oder Kombi. Die Palette der Benzinmotoren reichte von 54 PS (41 kW) bis 115 PS (85 kW) beim Gordini, der von 1970 bis 1974 gebaut wurde. (ampnet/Sm) Fotos: Renault 12 (1969–1980 & Renault 12 Kombi (1970–1980) © Auto-Medienportal.Net/Renault


Stadtpark-Revival: Oldtimer-Rennen und US-Car-Show

Freunde des historischen Motorsports haben am 7. und 8. September am Überseering in der Hamburger C...

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Freunde des historischen Motorsports haben am 7. und 8. September am Überseering in der Hamburger City Nord beim New Stadtpark-Revival erneut Gelegenheit, historische Automobile und Motorräder in Aktion zu erleben. Erwartet werden mehr als 350 Autos, Motorräder und Gespanne aus neun Jahrzehnten. Zuschauer finden neben und über der Strecke, auf Brücken und in Fußgängergalerien genügend Platz, um die Wertungsläufe auf der Piste zu verfolgen. Erstmals findet das Oldtimer-Rennen zusammen mit der US-Car- und Bike-Show „Wheels“ statt, die für weitere über 250 Fahrzeuge sorgt. Es wird daher auch einen Sonderlauf für amerikanische Klassiker geben. Die Tageskarte für Besucher kostet 20 Euro, das Wochenendticket 30 Euro (beide einschließlich drei Kindern unter 15 Jahren) und beinhaltet beide Veranstaltungen. Los geht es an beiden Tagen ab 8 Uhr. Rennteilnehmer können sich noch bis zum 15. August anmelden. (ampnet/jri) Fotos: New Stadtpark-Revival © Auto-Medienportal.Net/Wölk Event


AvD-OGP 2019: Alfa Romeo fährt Raritäten auf

Alfa Romeo wird beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix (9.–11.8.2019) auf dem Nürburgring in nahezu allen d...

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Alfa Romeo wird beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix (9.–11.8.2019) auf dem Nürburgring in nahezu allen der 13 Kategorien vertreten sein. Zu sehen sind extrem seltene Rennwagen und Prototypen wie der Alfa Romeo Tipo 33 TT3 von 1972, der in der „FIA Masters Historic Sports Car Championship" antritt, der Alfa Romeo 75 Turbo IMSA (1988) vom Straßenrennen Giro d'Italia, präsentiert bei Demonstrationsfahrten der Slowly-Sideways-Gruppe, der Alfa Romeo 156 STW (1998) bei den „Tourenwagen Classics" und die Giulia TZ1 im Feld der „Zweisitzigen Rennwagen und GT bis 1960/61". Ganz anders die Situation bei der „AvD Tourenwagen- und GT-Trophäe". Hier setzt beinahe die Hälfte aller Fahrer auf verschiedene Varianten der Alfa Romeo Giulia Sprint. Die Bandbreite reicht vom 1300 GTA Junior bis zum 1750 GTAm. Neben den Oldtimern können die Besucher auch die aktuellen Modelle der Marke kennenlernen. Verschiedene Varianten von Alfa Romeo Giulia und Stelvio stehen für Probefahrten zur Verfügung, Ausgangspunkt ist der Alfa-Romeo-Truck im Fahrerlager. Dort ist auch ein ganz besonderer Oldtimer ausgestellt: ein Alfa Romeo 6, der in den 1980er Jahren auf der Rennstrecke von Spa-Francorchamps in Belgien als Safety-Car im Einsatz war. Traditionell können die Mitglieder des Alfa-Clubs, die mit einem Alfa Romeo (jeglichen Baujahres) anreisen, bis ins Innengelände der Rennstrecke fahren und dort parken (Anlaufstelle: Parkplatz D3). Im Zelt des Clubs erwartet die Gäste unter anderem auch ein Shop mit Accessoires, Büchern und Modellautos rund um die Marke. (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Alfa Romeo


Beetle-Sunshinetour: im Meer der Lichterketten

Zum 15. Mal treffen sich am nächsten Wochenende (16.-18.8.2019) Fans des VW Beetle, New Beetle und ...

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Zum 15. Mal treffen sich am nächsten Wochenende (16.-18.8.2019) Fans des VW Beetle, New Beetle und Käfer zur „Beetle-Sunshinetour“. Zum weltgrößten Treffen dieser Art werden in Travemünde bei Lübeck rund 500 Fahrzeuge erwartet. Höhepunkt der Veranstaltung ist in diesem Jahr ein „Lichtermeer der Beetle“, bei dem am Sonnabend gegen 22.15 Uhr Hunderte der beliebten Volkswagen mit Lichterketten geschmückt werden. Einige der schönsten Exemplare werden parallel als „Beetle Lichterkette“ auf der Promenadedes Ostseebads präsentiert. Auch in diesem Jahr bringt Volkswagen zahlreiche Modelle nach Travemünde. Das älteste ist diesmal ein Hebmüller Käfer Cabriolet von 1949. Als stärkstes Modell ist ein New Beetle RSi mit 225 PS (165 kW) zu sehen (https://beetle-sunshinetour.de). (ampnet/jri) Foto: Auto-Medienportal.Net/Volskwagen


Toyota 2000 GT: Altes Eisen mit jugendlichem Elan

Aktuelle Fahrzeuge mit dem Ruhm eines Klassikers aufzuladen, ist gängige Praxis im Personenwagen-Ge...

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Aktuelle Fahrzeuge mit dem Ruhm eines Klassikers aufzuladen, ist gängige Praxis im Personenwagen-Geschäft. Man denke nur an die französischen Versuche mit dem Namen „Deesse“. Dass der neue GR Supra legitimer Nachfolger des legendären Toyota 2000 GT sein soll, erscheint deshalb plausibel. Wie weit die Gemeinsamkeit der Verwandten bei mehr als 50 Jahren Altersunterschied tatsächlich reicht, zeigt eine Lustpartie auf pfälzischen Landstraßen. „Da musst Du jetzt durch“, versucht der Reporter die Auto-Suggestion zu aktivieren, als er merkt, dass die Ehrfurcht Oberhand über die Neugier zu gewinnen droht. Das teuerste Auto, das er bisher als Testwagen bewegt hat, war ein Rolls Royce Phantom. Der kostet etwa eine halbe Million Euro plus Steuern. Würde irgendwo auf der Welt – zum Beispiel auf einer Auktion – ein Toyota 2000 GT angeboten, könnte der Verkäufer mit dem Doppelten dieser Summe als Erlös rechnen. Ein bisschen mehr Respekt und Konzentration als bei anderen Testfahrten scheint also angebracht. Von dem geschmeidig-eleganten Zweisitzer, der als erster Supersportwagen japanischer Herkunft gilt, wurden nur 351 Exemplare gebaut. Wie viele heute tatsächlich noch existieren, weiß niemand so genau, noch weniger, wie viele davon fahrbereit sind. Entsprechend selten erscheinen sie auf dem Oldtimer-Markt. Wer einen hat, behält oder vererbt ihn im Zweifelsfalle. Durch eine Verkettung glücklicher Umstände, so sieht es Toyota Deutschland, ist man dort in den Besitz von zwei Exemplaren gekommen. Und einer davon erfüllt nun einen lang gehegten Wunsch. Der Newcomer GR Supra soll möglichst als lupenreiner Toyota wahrgenommen werden, doch das bereitet Schwierigkeiten. Er entstand aus einer Kooperation des japanischen Herstellers mit den Bayerischen Motoren-Werken. Wer sich ein bisschen auskennt, wird nicht nur im Innenraum zahlreiche Bauteile mit Wiedererkennungswert entdecken, auch unter der mächtigen Motorhaube geht es trotz des Toyota-Schriftzugs auf der Motorabdeckung ziemlich bayerisch zu. Der BMW Z4 benutzt den gleichen Drei-Liter-Sechszylinder und das gleiche Acht-Gang-Automatikgetriebe. Die Abstimmung macht den Unterschied, versichern die Fachleute. Einen Reihen-Sechszylinder bekam 1965 auch der 2000 GT, allerdings mit nur zwei Litern Hubraum. Yamaha war damals Kooperationspartner für das auf Kleinserienproduktion angelegte Projekt. Zur Umsetzung eines derartig emotionsgeladenen Prestige-Unternehmens schien die als Klavierfabrik gegründete Firma die notwendige Musikalität mitzubringen. Schließlich sollte der 2000GT die von europäischen Erzeugnissen dominierte Sportwagenszene aufmischen. Als Hersteller von Motorrädern und Rennmotoren hatte sich Yamaha bereits in den 60er Jahren internationales Ansehen erworben. Weitgehend in Handarbeit wurde aus dem 2000 GT eine rollende Kultstätte des technisch Machbaren. Während sich der Fahrer an einem Armaturenträger aus Rosenholz erfreuen kann, der sieben Bordinstrumente mit Chromeinfassung beherbergt, sorgen die Einzelradaufhängung mit doppelten Querlenkern vorn und hinten sowie Scheibenbremsen auch heute noch für exzellente Straßenlage und Verzögerung. Einen Reihensechszylinder mit doppelter Nockenwelle zur Ventilsteuerung gab es 1965 nur noch bei Jaguar, die Verbindung mit einem Fünf-Gang-Schaltgetriebe war einzigartig. Drei Solex-Flachstromvergaser sorgen für die Gemischaufbereitung, bei 6600 Umdrehungen pro Minute leistete der Motor damals 150 PS. Der Designer Saturo Nozaki setzte das damals geltende Schönheitsideal sportlicher Coupés in seiner Formensprache um. Die weit vor der A-Säule liegenden Türscharniere erinnern beispielsweise an den Jaguar E-Type, die Seitenlinie lässt an den Ferrari GTO denken und Freunde der Corvette können am Heck Reminiszenzen entdecken. Gleichwohl hat der nur 1,17 Meter flache Toyota einen so eigenen und unverwechselbaren Stil, wie ihn nur wenige spätere Modelle der Marke wieder erreichten. Imponiergehabe wie es sich oft in ofenrohrgleichen Auspuff-Enden manifestiert, hat der 2000GT nicht nötig: Kaum mehr als daumendick sind die beiden Auslässe, die sich an der Heckschürze frech in die Höhe recken. Einer überzeugenden Akustik tut dies keinen Abbruch. Die Klappscheinwerfer waren zunächst gar nicht vorgesehen, mussten jedoch nachträglich in das Konzept integriert werden, weil die sichtbaren Hauptlampen für US-amerikanische Zulassungsvorschriften zu tief angebracht waren. Dies alles verteuerte das Auto erheblich. Als es auf den Markt kam, kostete es rund 2,5 Millionen Yen, wofür man damals zwei Oberklasse-Limousinen vom Typ Toyota Crown kaufen konnte. Der GR Supra ist dagegen schon für 62 900 Euro erhältlich. Immer noch eine stolze Summe, aber von den 6000 Stück jährlich, die Toyota bei Magna in Graz bauen lässt, wird wohl ein Zehntel nach Deutschland rollen. In seiner Optik kann man Stilelemente aus japanischen Manga-Comics finden, andere fühlen sich vielleicht an Darth Vader erinnert. Vor allem dem zerklüfteten Heck ist die martialische Ausstrahlung zu verdanken, doch das Double-Bubble-Dach und das trapezförmige Rückfenster weisen ihn eindeutig als Nachkömmling des 60er-Jahre-Renners aus. Druckvoll schiebt der GR Supra seine 340 PS an die Hinterachse, die Schallkulisse dazu ist herzhaft, aber keineswegs aufdringlich. Derartige Zurückhaltung kennt der 2000 GT nicht. Schon winzige Gashebelbewegungen entfachten einen kernigen Sound, so dass man dem Motor glatt das Doppelte an Hubraum zutrauen würde. Nur gut, dass er dies nicht hat, dann wäre die Last auf der Vorderachse noch größer und das Lenken eine Tortur. Aber so ist das Holzlenkrad (ohne lästiges Beiwerk wie Airbag oder Funktionstasten) trotz fehlender Servo-Unterstützung halbwegs komfortabel zu bewegen. Gewöhnungsbedürftig sind die auf den Kotflügeln aufgesetzten Rückspiegel, aber sie geben ein realistisches Bild vom Geschehen hinter dem Wagen, was man vom Innenspiegel nicht behaupten kann. Dafür vibriert er zu sehr. Ab 1,80 Meter Körpergröße sind Ein- und Aussteigen mit gymnastischen Übungen verbunden. Der 2000 GT ist 17 Zentimeter kürzer und zwölf cm flacher als der GR Supra. Hat man im engen Fußraum seine Treter sortiert und den Beckengurt einklicken lassen, geht es erstaunlich bequem zu. Selbst das Getriebe verlangt kein suchendes Herumrühren, nur der dritte Gang ist auffällig weit rechts zu finden. Das manuelle Rückstellen des Kipphebels für den Blinker wird gern vergessen, zu sehr ist der moderne Fahrer von den Segnungen der automobilen Entwicklung verwöhnt. An Drehfreude hat das alte Eisen des Motors trotz seiner 52 Lebensjahre nichts eingebüßt, mit jugendlichem Elan strebt die Nadel dem roten Bereich zu. Dass nur 175 Newtonmeter Drehmoment anliegen, mag man gar nicht glauben. Aber es sind inklusive Insassen kaum mehr als 1300 Kilogramm zu bewegen. Schon ohne Passagiere wiegt der GR Supra rund 300 Kilo mehr. Zum authentischen 60er-Jahre-Sportwagenerlebnis gehören nicht zuletzt die wiederkehrenden Fehlzündungen beim Runterschalten, die heutzutage gern als Fake auf elektronischem Wege eingesteuert werden. Das erfrischend unverfälschte, ein wenig raubeinige, aber extrem unterhaltsame Fahrgefühl hat nur eine traurige Komponente: Mit jedem Kilometer nähert sich der Testfahrer einem Ereignis, das er lieber noch ganz weit wegschieben würde – dem Erreichen des Zieles. (ampnet/afb) Autor: Axel F. Busse Fotos: Toyota 2000 GT © Auto-Medienportal.Net/Toyota


Toyota GR Supra: Auf den Spuren einer Legende

Die Legende geht so: Toyotas Konzernchef Akio Toyoda ist ein begeisterter Rennfahrer und seine Liebl...

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Die Legende geht so: Toyotas Konzernchef Akio Toyoda ist ein begeisterter Rennfahrer und seine Lieblingsstrecke ist die Nordschleife des Nürburgrings. 2011 drehte er mit dem damaligen BMW-Vorstandschef Nobert Reithofer einige Runden auf dem legendären Eifel-Rundkurs. Offenbar waren sich die beiden Herren auf Anhieb sympathisch. Als sie zurückkehrten, verkündeten sie, sehr zur Verblüffung ihrer eigenen PR-Abteilungen, dass sie gemeinsam einen Sportwagen entwickeln werden. BMW machte daraus den neuen Roadster Z4, Toyota hauchte nach 17 Jahren Abstinenz seinem legendären Sportcoupé Supra neues Leben ein. Anders jedoch als der bayerische Schönwetter-Cruiser sollte der Japaner ein reinrassiger Racer werden. Ganz in der Tradition ihres ersten Supersportwagens 2000 GT von 1967, der leider nur 351-mal gebaut wurde und dessen letzte Exemplare aktuell mit einer Million Dollar gehandelt werden. Unter der ellenlangen Haube des ganz im italienischen Sportwagen-Stils gezeichneten Zweisitzers arbeitete damals der mit 150 PS stärkste Reihensechszylinder seiner Klasse. Mit perfekt ausbalancierten Proportionen überzeugte er nicht nur Sean Connery alias James Bond in „Man lebt nur zweimal“, sondern bereitet noch heute große Freude am Fahren. Dafür sorgt in der fünften Generation des GR Supra – das Kürzel steht für Toyotas Motorsportabteilung Gazoo Racing – ein guter Bekannter aus dem BMW-Regal, der 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit 340 PS. Zwar gehört der Direkteinspritzer-Turbo mit einem Normverbrauch von 7,5 Litern (nach NEFZ) nicht zu den sparsamsten, dafür in puncto Dynamik und Laufruhe zum Besten, was auf dem Markt zu finden ist. Dazu kommt eine passende, ebenso sportlich wie komfortabel schaltende ZF-Acht-Gang-Automatik sowie ein klassisches Sportwagen-Layout, sprich: Antrieb hinten, Motor vorne, dazwischen zwei Sitze und eine mit 50:50 perfekt balancierte Gewichtsverteilung versprechen Fahrspaß pur. Tatsächlich macht das Sportcoupé, das wie der Z4 bei Magna in Graz gebaut wird, mit dem ersten Tritt aufs Gaspedal Laune. Der tiefe Schwerpunkt und das neu getrimmte Fahrwerk mit hydraulisch gedämpften Federbein-Stützlagern vorne und aktiven Hinterachsdifferenzial lassen den GR Supra schon nach wenigen Kilometern an die Hände wachsen. Das souverän schnurrende Biturbo-Aggregat entwickelt dabei mit seinen 500 Newtonmetern Drehmoment schon ab 1600 Touren den vollen Schub für jedes Manöver: Sei es, um in schnellen 4,3 Sekunden auf Tempo 100 zu stürmen, mit Nachdruck über kurvige Überlandpassagen zu schlängeln oder sich auf der Rundstrecke langsam ans Limit zu tasten. Dabei gleitet der 1570 Kilogramm schwere Sportwagen im Normal-Modus überraschend leicht und komfortabel dahin. Drückt man die „Sport“-Taste, zieht das Coupé die Zügel stramm und die Gänge weiter hoch. Umgekehrt sorgt beim Runterschalten ein Backfire-Brabbeln für akustisches Feedback. Verpackt ist das Ganze in eine muskulös gewölbte Coupéform, mit betont langer Haube und weit nach hinten platzierter Kabine. Große Lufteinlässe, betonte Radhäuser, Luftschlitze in den Flanken, zwei dicke Endrohre sowie ein aus der Karosse wachsender Heckspoiler unterstützen die rasante Optik. Einer offenen Version erteilt Supra-Chefingenieur Tetsuya Tada eine klare Absage. „Wenn sie offen fahren wollen, müssen Sie sich einen Z4 kaufen.“ Die Verwandtschaft zum bayerischen Roadster ist besonders im Interieur nicht zu übersehen. Der Schalthebel für die Acht-Gang-Automatik, Knöpfe und Drehschalter sowie das 8,8 Zoll schmale Infotainment-Display samt I-Drive-Bedienknopf und -logik sind quasi eins zu eins aus dem Z4 übernommen. Die Sitze hingegen sind deutlich sportlicher geschnitten und die Platzverhältnisse etwas geräumiger, auch wenn das stark gebogene Dach Höhlenfeeling beschert. Vor allem beim Blick nach rechts hinten verschwinden ganze Fahrradgruppen hinter der breiten Dachsäule. Von den Verrenkungen als erstes Fahrzeug vor hoch hängenden Kreuzungsampeln gar nicht zu reden. Der Kofferraum ist mit 295 Liter etwas größer als im offenen Bayern-Pendant, wenn auch mit eng geschnittener Ladeluke. Das größte Manko des Toyota GR Supra jedoch: in diesem Jahr ist er nicht mehr zu bekommen. Die 300 Exemplare, die dem deutschen Importeur zugestanden wurden, sind schon vor dem Verkaufsstart im August weg. Wer das mindestens 62 900 Euro teure Sportcoupé, inklusive 19-Zoll-Alufelgen, umfangreichem Infotainmentsystem, beheizbaren Sportsitzen und „Safety Sense“-Paket plus Abstandstempomat, heute bestellt, muss mindestens bis Frühjahr nächsten Jahres darauf warten. (ampnet/fw) Autor: Frank Wald Daten Toyota GR Supra Länge x Breite x Höhe (m): 4,38 x 1,85 x 1,29 Radstand (m): 2,47 Motor: R6-Benziner, 2998 ccm, Direkteinspritzung, Biturbo Leistung: 250 kW / 340 PS bei 5000–6500 U/min Max. Drehmoment: 500 Nm bei 1600–4500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (elektronisch begrenzt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,3 Sek. NEFZ-Durchschnittsverbrauch: 7,5 Liter CO2-Emissionen: 170 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung: min. 1570 kg / max. 245 kg Wendekreis: 10,4 m Kofferraumvolumen: 290 Liter Tankvolumen: 52 Liter Bereifung: 255/35 ZR 19 (vorn), 275/35 ZR19 (hinten) Basispreis: 62 900 Euro Fotos: Toyota GR Supra © Auto-Medienportal.Net/Toyota


Classic Days 2019: Ford feiert 50 Jahre Capri

Rund 20 seltene und besondere Exemplare des Capri wird Ford bei den Classic Days (2.–4.08.2019) au...

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Rund 20 seltene und besondere Exemplare des Capri wird Ford bei den Classic Days (2.–4.08.2019) auf Schloss Dyck präsentieren – wird die Baureihe in diesem Jahr doch 50 Jahre alt. Nach der Ausfahrt sind die Fahrzeuge anschließend in der so genannten „Cherry Lane“ sowie bei Capri-Sonderläufen auf der Rundstrecke zu sehen, während der Capri RS Gruppe 2 im Fahrerlager auf seinen Start bei den „Tourenwagen Classics“ wartet. 1969 kam das längst legendäre Sportcoupé von Ford auf den Markt. Die Preisliste des 2 2-Sitzers mit der langen Motorhaube begann damals bei 6995 D-Mark. Und Karriere machte der „deutsche Mustang“ auch auf der Rennstrecke, wo er mit bis zu 580 PS etliche Tourenwagensiege einfuhr. (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Ford


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  • "Für alles über 8 Minuten auf der Nordschleife
    ziehe ich keinen Helm auf!"

    Walter Röhrl [Deutsche Rallye-Ikone]
  • "Ich habe viel von meinem Geld für Alkohol, Weiber und schnelle Autos ausgegeben ...
    den Rest habe ich einfach verprasst."

    George Best [Nordirischer Fußballer]
  • "Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln
    – ein Auto braucht Liebe."

    Walter Röhrl [Deutscher Rallyefahrer]
  • "Wir bauen Autos die keiner braucht,
    aber die jeder haben will."

    Ferry Porsche [Unternehmer und Ingenieur]
  • "Wo der Mann einer Frau die Autotür öffnet, ist entweder die Frau neu
    – oder das Auto."

    Henry Ford [Amerikanischer Autobauer]
  • "Das Auto ist eine vorübergehende Erscheinung.
    Ich glaube an das Pferd."

    Kaiser Wilhelm II. [Deutscher Kaiser und König von Preußen]
  • "Das erste Auto im Leben vergisst man ebensowenig
    wie die erste Frau."

    Stirling Moos [Britischer Rennfahrer]
  • "Ich glaube, dass jeder Autorennfahrer einmal zur Vernunft kommen muss,
    um mit diesem pubertären Sport aufzuhören."

    Niki Lauda [Rennfahrer, Unternehmer und Pilot]
  • "Das letzte Auto, das gebaut werden wird,
    wird ein Sportwagen sein."

    Ferry Porsche [Österreichischer Autobauer]
  • "Auf einer Landstraße haben wir einen Ferrari-Fahrer erwischt. Dem habe ich das Leben
    [mit einem voll besetzten Quattro] so schwer gemacht, dass er aufgegeben hat."

    Walter Röhrl [Der "Lange"]
KSAC –
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