Königlich Sächsischer Automobil-Club im AvD

Königlicher Fahrspaß
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aktueller Fahrzeuge, Young- und Oldtimer.
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KÖNIGLICH SÄCHSISCHER AUTOMOBIL-CLUB IM AvD
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CLUBEVENTS 2019

Erleben Sie persönlich und hautnah, was hinter der Abkürzung KSAC steckt, woraus die Intention des Clubs besteht
und welche Autoenthusiasten im Club als Mitglieder dabei sind?

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Jaguar gibt dem XE ein sportlicheres Gesicht

Jaguar wertet seine Sportlimousine XE optisch und technologisch auf. In der Basisversion gehören 18...

Jaguar wertet seine Sportlimousine XE optisch und technologisch auf. In der Basisversion gehören 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, 14-fach verstellbare Ledersitze, LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten mit neuer Marken-Signatur, vordere und hintere Einparkhilfen, eine Rückfahrkamera und ein Spurhalteassistent mit Aufmerksamkeitsassistent zur Serienausstattung. Alle Motoren werden ab Werk mit einer Achtstufen-Automatik gekoppelt. Durch vom Sportwagen Jaguar F-Type inspirierte Designelemente wirkt der XE nun sowohl breiter wie flacher als bislang. Das erreicht Jaguar durch größere vordere Lufteinlässe, einen flacheren und breiteren Kühlergrill, neue Grafiken und muskulösere Flächen. Die neuen Voll-LED-Scheinwerfer mit dunkleren Reflektoren und dem J-Blade-Design der LED-Tagfahrleuchten lassen die Modellpflege leicht erkennen. Neu geformte Stoßfänger und schlankere LED-Rückleuchten inklusiver neuer Signatur sollen den XE optisch breiter machen. Sowohl die vorderen wie hinteren Blinker leuchten sequentiell auf. Bei den R-Dynamic-Varianten sind von Flugzeug-Winglets inspirierte Elemente, ein schwarz abgesetzter unterer Einsatz des Heckstoßfängers, Dekorelemente in Meshed Aluminium und ein eigenständiges Felgen-Design mit im Paket. Im Interieur finden sich Sportsitze mit Kontrastnähten, Schaltwippen in mattiertem Chrom und Einstiegsleisten aus Edelstahl mit R-Dynamic-Emblem. Das Interieur des Jaguar XE erhält zusätzliche Ablagen und neu gestaltete Türtafeln mit Soft-touch-Materialien und Dekorelementen in Holz, Aluminium oder Kohlefaser-Optik. Der Einfluss des zweisitzigen Jaguar Sportwagens F-Type spiegelt sich in Form des Sportshift-Getriebewählhebels wider – er ersetzt den zuvor im XE eingesetzten Drehregler. Das vom I-Pace übernommene Touch Pro Duo Infotainment System ist eine weitere Neuheit des Jaguar XE. Das zweiteilige Bedienpanel verfügt über nahtlos integrierte und hochauflösende HD-Touchscreens in den Größen 10 und 5,5 Zoll. Ebenfalls Premiere im XE feiern eine kabellose Ladestation für Mobiltelefone und intelligente Smart Settings. Letztere nutzen Algorithmen mit künstlicher Intelligenz, um Vorlieben des Fahrers zu erkennen und das Fahrerlebnis individuell zu gestalten. Mit Hilfe einer Weitwinkelkamera auf dem Dach werden Bilder des rückwärtigen Bereichs auf ein in den rahmenlosen Rückspiegel integriertes HD-Display übertragen. Der konfigurierbare Dynamik-Modus verstärkt durch schnellere Gangwechsel, spontanere Reaktionen auf Gaspedalbefehle und eine geänderte Kennlinie der Lenkung den sportlichen Charakter des Jaguar XE. Über die optional erhältliche Funktion Configurable Dynamics können Fahrer je nach Vorliebe über den zentralen Touchscreen einen Comfort- oder Dynamik-Modus für Motor, Getriebe und Lenkung wählen. Darüber hinaus passt das adaptive Fahrwerk in damit ausgestatteten XE-Varianten in allen Fahrsituationen die Fahrwerkseinstellungen an. Alle neuen Jaguar XE werden ab Werk mit einer Achtstufen-Automatik ausgestattet. Weiterhin gibt es Varianten mit Heck- und Allradantrieb. Das Torque-on-demand-4x4-System von Jaguar Land Rover und das Regelsystem Intelligent Driveline Dynamics sollen auf griffigem Untergrund den Heckantriebscharakter garantieren. Erfordern es die Strecken- und /oder Wetterverhältnisse, werden bedarfsgerecht bis zu 50 Prozent des Drehmoments auf die Vorderachse geleitet. Der XE mit dem 300 PS starken Ingenium-Benzinmotor beschleunigt mit serienmäßigem Allradantrieb in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Unterhalb dieser Top-Version rangiert der XE P250 mit 250 PS und Heckantrieb. Die Dieselvariante D180 ermöglicht ab 1750 U/min ein maximales Drehmoment von 430 Newtonmetern und einen Durchschnittsverbrauch von 4,9 Liter auf 100 Kilometer. Den Selbstzünder bietet Jaguar optional auch mit Allradantrieb an. Kunden haben die Wahl zwischen den Ausstattungslinien S, SE und HSE. Ergänzt werden können sie durch für alle drei Lines zusätzlich orderbare R-Dynamic-Pakete. Zugunsten weiterer Personalisierungsmöglichkeiten bietet Jaguar die Zusatzpakete Dynamic Pack, Winterpaket, Technologiepaket, Komfortpaket, Premium-Interieur-Paket, Parkhilfe-Paket und Fahrerassistenzsystem an. (ampnet/deg) Fotos: Jaguar XE © Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Devinci: Retromobile mit Elektroantrieb

Der Genfer Automobilsalon ist nicht nur die Bühne für die Großen der Branche, die hier im Scheinw...

Der Genfer Automobilsalon ist nicht nur die Bühne für die Großen der Branche, die hier im Scheinwerferlicht glänzen und die Aufmerksamkeit des Publikums auf sich ziehen, auch kleine und kleinste Manufakturen nutzen jedes Jahr die Möglichkeit, ihre mitunter ausgefallenen Ideen am Genfer See zu präsentieren. In diese Kategorie fällt ohne Zweifel die französische Manufaktur Devinci, die eine Lücke füllt, deren Existenz bisher wenigstens weitgehend unbekannt war – oder hat sich irgendjemand Gedanken gemacht, wie man Elektromobilität und Retrodesign auf vier Rädern vereint? Firmengründer Jean-Philippe Dayraut hat genau darüber nachgedacht, und als Ergebnis hat der ehemalige Rennfahrer eine kleine Manufaktur im Südosten Frankreichs aufgebaut, die seit Firmengründung vor zwei Jahren immerhin 30 Modelle an Kunden ausgeliefert hat. Inzwischen steht die Marke, die sich die Dienste des ehemaligen Rallye-Weltmeisters Ari Vatanen als technischen Berater und Botschafter gesichert hat, vor einer gewaltigen Produktionssteigerung. Bis zum Ende des Jahres sollen 200 Exemplare des neuen Modells DB 718 verkauft sein. Aktuell sind bereits 50 Exemplare reserviert. „Wir wollen die Identität der klassischen Sportwagen mit dem Komfort der modernen Fahrzeuge zusammenbringen indem wir einen vollelektrischen Antrieb integrieren“, beschreibt die Manufaktur ihr Ziel. Auf diese Idee muss man erst einmal kommen. Gebaut werden die Nostalgie-Stromer in Saint Sulpice sur Tarn, einem verschlafenen Städtchen im ländlichen Okzitanien. Der in Genf gezeigte DB 718 spielt ganz bewusst mit den Stilelementen aus einer längst vergessenen Zeit, als die Sportwagen auf Speichenrädern rollten, wuchtige Trittbretter das Einsteigen erleichterten, Kotflügel höchstens als Option lieferbar und die Lenkräder noch aus Holz gefertigt waren. Doch unter der langen Motorhaube wummert kein potenter Achtzylinder, sondern ein bescheiden dimensionierter 20 PS (15 kW) starker Elektromotor, der mit einer 15,3 kWh starken Batterie kombiniert ist. So ausgerüstet erreicht der nostalgische Zweisitzer eine Reichweite von 150 Kilometern. Der gegen Aufpreis lieferbare 23 kWh starke Energiespeicher verlängert den Aktionsradius auf 230 Kilometer. Wer ganz sicher gehen will, die nächste Ladesäule zu erreichen, kann außerdem eine Reichweitenverlängerung ordern, die weitere 50 Kilometer Fahrstrecke ermöglicht. Die Fahrleistungen des DB 718 können dann doch nicht unbedingt die Erwartungen, die seine sportliche Karosserie verspricht, erfüllen. Zwischen null und 100 km/h vergehen acht Sekunden – klingt ganz gut, doch bei Tempo 110 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit bereits erreicht. Die Piloten können über den Bordcomputer drei Fahreinstellungen (Eco, Normal und Sport) wählen. Für Rekordfahrten ist der Devinci also nicht entwickelt worden – eher für den Auftritt auf den Boulevards an der Riviera und den anderen Treffpunkten der Schönen und Reichen. Es ist gewiss kein Zufall, dass einer der aktuell sechs Händler der Marke in Cannes angesiedelt ist. Daneben bieten Stützpunkte in Paris, der Schweiz, Mailand, Barcelona und Toulouse die Nostalgie-Modelle an. Weitere Verkaufsstellen in Europa sind geplant. Der DB 718 wird in drei Grundvarianten angeboten, die sich allerdings nach den Wünschen der Kundschaft in so gut wie allen Bereichen individualisieren lassen. Die Basis bildet dabei das Modell Brigitte für 49 500 Euro, von dem, so die Planungen 100 Exemplare hergestellt werden sollen. Lucie (95 Modelle) kostet 67 900 Euro, und das exklusive Topmodell Adele ist für 99 900 Euro bestellbar. Von den fünf geplanten Exemplaren ist eins bereits reserviert. Und auch, wenn der DB 718 nicht unbedingt für längere Touren ausgelegt ist, können die Kunden ein maßgeschneidertes Kofferset bestellen – wie in den guten alten Zeiten. (ampnet/ww) Fotos: Devinci DB 718 © Auto-Medienportal.Net/Devinci

Auch in den USA ein Renner: 50 Jahre Ford Capri

Auch 50 Jahre nach seinem Erscheinen hat für viele Autofans der Ford Capri nichts von seiner Strahl...

Auch 50 Jahre nach seinem Erscheinen hat für viele Autofans der Ford Capri nichts von seiner Strahlkraft verloren. Seine internationale Publikumspremiere gab das Auto im Januar 1969 auf dem Brüsseler Automobilsalon und wurde noch im gleichen Monat in der Bonner Beethovenhalle der deutschen Fachpresse vorgestellt, ehe er im Februar des Jahres auf den Markt kam. Nach über einer Million Exemplaren in fünf Jahren folgte 1974 kurz nach der Ölkrise der Nachfolger Capri II. Mit großflächigen, in die Karosserielinie einbezogenen Rechteck-Scheinwerfern samt integrierten Blinkleuchten sowie glatten Oberflächen und einer geradlinig durchgezogenen Stoßstange vermittelte er mehr Sachlichkeit und Klarheit. Schlanke, weit nach hinten gezogene Seitenfenster streckten zudem den Aufbau und ließen ihn graziler wirken, während Details wie die kleine Erhebung auf der Motorhaube oder ein schwarzer Frontgrill die Baureihe mit sportlichen Akzenten weiter aufwerteten. Das Grundkonzept der Formensprache und der Proportionen mit langer Motorhaube, niedriger Dach- und Gürtellinie sowie kurzem Heck blieb natürlich erhalten. Ford-Chefdesigner Uwe Bahnsen hatte ganze Arbeit geleistet, das Werk seines Vorgängers mit Know-how und Fingerspitzengefühl weiterentwickelt. Auch bei der Interieurgestaltung, für die Ford in England verantwortlich zeichnete, hatten Designer und Ergonomen Hand angelegt und entsprechend den äußeren Formen Cockpit und Armaturenträger optisch geglättet. Für mehr Komfort und Seitenhalt waren zudem sportlich konturierte „Schalensitze“ – so nannte man die dezent skulpturierten Sitze damals tatsächlich – eingebaut worden. Technisch hatte der Ford Capri II ebenfalls nachgelegt. Fahrern, die nicht eigenhändig im voll synchronisierten Getriebe herumrühren mochten, konnten ein neues, speziell auf Wagen im Europaformat zugeschnittenes Automatikgetriebe wählen. Eine spurverbreiterte Hinterachse sowie überarbeitete Feder- und Dämpferabstimmungen verbesserten mit der Straßenlage auch den Spaßfaktor. Bis zur 2,3-Liter-Version musste sich der Ford Capri allerdings mit einer eher schmächtigen 165 SR 13-Besohlung begnügen, beim Drei-Liter waren immerhin 185/70er-Reifen aufgezogen. Das Motorenprogramm der zweiten Capri-Generation entsprach weitgehend dem der ersten. Den Part des 1,3-Liter-Einsteigers übernahm zunächst das aus dem Ford Escort bekannte OHV-Triebwerk mit 55 PS, das aber kurz darauf gegen eine Normalbenzin konsumierende Version mit 54 PS ausgetauscht wurde. Die nächsthöheren Stufen in der Leistungshierarchie besetzten die bekannten 1,6-Liter-Aggregate mit 68, 72 und 88 PS, während der 2600 GT aus dem Programm genommen wurde. Leistungshungrige bekamen zwei Sechszylinder geboten: eine 108 PS starke 2,3-Liter-Version und den 3,0-Liter-„Essex“-Motor mit 138 PS. Zudem wurde die Alltagstauglichkeit des sportlichen Kölners gesteigert. Größere Fensterflächen sorgten für mehr Übersichtlichkeit und eine Heckklappe ersetzte das frühere Kofferraum-Deckelchen. Die Scharniere hatten die Ingenieure dabei so platziert, dass die fließende Linie der Karosserie nicht gestört wurde. Ab Werk rollte der Capri auf Stahlgürtelreifen, mit Stabilisatoren, Scheibenbremsen, Bremskraftverstärker, heizbarer Heckscheibe und Scheibenwaschanlage zum Kunden. Als erster Automobilhersteller auf dem deutschen Markt verdoppelte Ford zudem die Neuwagengarantie auf ein Jahr oder 20 000 Kilometer. 1975 legte Ford die limitierte, von Capri-Kennern kurz „JPS“ genannte Sonderserie „John Player Special“ auf, die im Stil der damaligen Lotus Formel-1-Boliden ganz in Schwarz und Gold gehalten war. Dass dazu jeder Käufer ein nummeriertes Zertifikat erhielt, trug ebenfalls dazu bei, dieses Modell zum begehrten Sammlerobjekt zu machen. Im Mai 1976 wurde die Capri-Modellpalette neu geordnet. Außer Modifikationen an der Ausstattungsstruktur und bei Innenraumdetails ersetzte ein 2,0-Liter-V6-Motor mit 90 PS die 88 PS starke 1600er-Version. Als Ersatz für die bisherige GT-Variante kam der Capri S neu ins Spiel, laut Hersteller „ein Leistungssportler mit der Vernunft eines Ford“ und „frei von schillernder Zierde“, der mit seinem 3,0-Liter-V6 in 8,9 Sekunden von null auf 100 km/h spurtete und bis zu 198 km/h schnell war. Neue Styling-Elemente wie der markante Frontspoiler und ein Beifahrer-Außenspiegel rundeten das Erscheinungsbild des S ab – der nicht nur mit dem Top-Triebwerk zu haben war, sondern auch mit den kleineren, 90 und 108 PS starken 2,0-Liter-V6-Motoren. Die Produktion in den englischen Werken Halewood und Dagenham wurde in jenem Jahr eingestellt, gebaut wurde der Volkssportler nur noch in den deutschen Werken Köln und Saarlouis. Auch in den USA konnte sich der Ford Capri übrigens behaupten. Im Revier seines amerikanischen Vetters Mustang stieg er zeitweise hinter dem VW Käfer zum zweitbesten Importmodell auf. (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Ford

Ein Schuhhersteller fuhr den ersten Škoda Popular

Genau vor 85 Jahren, am 6. März 1934, wurde das erste Exemplar des legendären Skoda Popular an den...

Genau vor 85 Jahren, am 6. März 1934, wurde das erste Exemplar des legendären Skoda Popular an den weltbekannten Schuhhersteller Baťa ausgeliefert. Später überzeugte der Popular mit seinem guten Preis-Leistungsverhältnis und seiner modernen Konstruktion. Er fand reißenden Absatz, wurde in Dutzende Länder exportiert und feierte auch sportliche Erfolge. Mitte der 1920er Jahre hatte Skoda ein großzügiges Investitionsprogramm aufgelegt, das eine effiziente Massenfertigung inklusive Fließbandproduktion für eine beeindruckende Modelloffensive ermöglichte. Vorreiter der neuen Pkw-Generation war im April 1933 der Skoda 420 Standard. Im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem Š 422, brachte er rund 250 Kilogramm weniger auf die Waage. Zugleich nutzte sein Vierzylinder-Viertakter mit einem Hubraum von 995 ccm und einer Leistung von 20 PS die damaligen Steuervorteile geschickt aus. Der Preis betrug 29 800 tschechische Kronen. Aufgrund der positiven Erfahrung mit dem 420 Standard entwickelte Skoda den Popular. Bereits die Einstiegsausführung – der S 418 Popular – bot dank seines Zentralrohrrahmens, der Einzelradaufhängung rundum und der präzisen Zahnstangenlenkung selbst auf schlechten Straßen ein für damalige Verhältnisse gutes Fahrverhalten. Hinzu kam eine günstige Gewichtsverteilung, denn das Getriebe rückte an die Hinterachse (Transaxle-System). Der 902 ccm große Vierzylindermotor leistete 18 PS und verbrauchte lediglich sieben Liter auf 100 km. Der erste Prototyp entstand am 18. Januar 1934, bis Ende Februar folgten weitere 19 Exemplare als Versuchsserie. Am 6. März 1934 wurde das erste Exemplar des Skoda Popular an Bat’a übergeben, der nicht nur Schuhe, sondern auch Reifen fertigte und Skoda belieferte. Firmenchef Jan Antonín Baťa soll das Fahrzeug höchstpersönlich entgegengenommen haben. Einen Monat darauf, am 9. April, bestellte Baťa bei Ing. Karel Hrdlicka, dem Direktor des Automobilwerks, 30 weitere Popular in den Ausführungen Halbcabriolet und Roadster. Angesichts der guten Erfahrungen mit dem modernen und sparsamen Wagen kaufte das Unternehmen später noch mehrere Dutzend des ab 17 800 Kronen teuren Popular, unter anderem auch mit geschlossener Nutzfahrzeugkarosserie. Der Popular erfreute sich unter Autofahrern schnell großer Beliebtheit. Auch Prominente nahmen seinerzeit gern hinter dem Steuer Platz, so die tschechische Fußballnationalelf, die 1934 mit Torwart und Kapitän Frantisek Planicka Vizeweltmeister geworden war. Die Vorzüge des Skoda Popular unterstrich außerdem eine Fernfahrt: Vier Fahrzeuge fuhren von Prag bis in das 11 000 Kilometer entfernte Kalkutta im damaligen Britisch-Indien. Der Rückweg führte das Quartett über Bombay. In Triest ging die Reisegruppe von Bord des Schiffes und kehrte über Italien, Jugoslawien und Österreich in die Heimat zurück, um die 15 000 Kilometer lange Gesamtstrecke abzurunden. Auch die steil steigenden Produktionszahlen zeigen, wie gut der Popular bei den Kunden in der Tschechoslowakei und in Dutzenden von Ländern in aller Welt ankam. Zwischen 1934 und 1935 verdoppelte sich die Menge der gefertigten Fahrzeuge nahezu. Allein von 1935 bis 1939 gingen fast 6000 Exemplare in den Export, 1935 erstmals auch nach China. Das markiert den Beginn der Handelsbeziehung von Skoda Auto mit dem Reich der Mitte. 1936 rückte der Autohersteller dank der Popular-Baureihe zur Nummer 1 auf dem heimischen Fahrzeugmarkt auf. Bis heute hat Skoda diese Position behaupten können. Hinzu kamen viele sportliche Erfolge auf internationalem Motorsportparkett, so etwa der zweite Platz eines Popular in der Klasse bis 1500 ccm bei der Rallye Monte Carlo im Jahr 1936. Damals nahm Skoda diesen Erfolg zum Anlass für eine Sonderserie: die Coupé- und Roadster-Versionen Popular Monte Carlo. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde die Karriere des Popular jäh unterbrochen. Dennoch liefen zwischen 1934 und 1946 mehr als 21 000 Einheiten der Modellreihe vom Band, davon rund 250 Fahrzeuge nach Kriegsende. Als Sprungbrett zur Wiederaufnahme der Produktion diente aber der Skoda Popular 1101. Er basierte auf Prototypen, die bereits im Sommer 1939 entstanden waren. Er besaß einen um 40 Millimeter verlängerten Radstand. Das Getriebe rückte wieder an den Motor heran. Der geringe Verbrauch von 8,5 Litern auf 100 km blieb trotz der Leistungssteigerung auf 32 PS (23,5 kW) unverändert. Die Kunden lernten die modernisierte Ausführung 1946 als Skoda 1101 kennen, größere Bekanntheit erlangte sie aber unter ihrem Spitznamen ‚Tudor‘. (ampnet/Sm) Fotos: Skoda Popular Monte Carlo und Skoda Popular von 1934 © Auto-Medienportal.Net/Skoda

Sehenswerte Zwillinge auf Amelia Island, Florida

Heute beginnt der Amelia Island Concours d’Elegance in Florida, direkt an der Atlantikküste. Bis ...

Heute beginnt der Amelia Island Concours d’Elegance in Florida, direkt an der Atlantikküste. Bis Sonntag werden dort wieder automobile Kleinodien glänzen. Dabei sind Zwillinge des Mercedes-Benz 300 SL, der eine im Zustand eines Scheunenfunds, der andere perfekt restauriert. Außerdem auf dem Mercedes-Benz-Gelände zu sehen sind das Showcar Vision EQ Silver Arrow sowie Repliken des 300 SEL 6.8 Rennsport-Tourenwagens und des 280 GE „Paris–Dakar“. (ampnet/Sm) Fotos: Scheunenfund Mercedes-Benz 300 SL und Mercedes-Benz Vision EQ Silver Arrow © Auto-Medienportal.Net/Daimler

Alles neu beim neuen Morgan Plus Six

Tradition hat bei der britischen Sportwagen-Manufaktur Morgan einen ganz besonderen Stellenwert. Sei...

Tradition hat bei der britischen Sportwagen-Manufaktur Morgan einen ganz besonderen Stellenwert. Seit 110 Jahren entstehen im beschaulichen Malvern Link Modelle, an denen die Zeit scheinbar spurlos vorbeigefahren ist. Auch der brandneue Morgan Plus Six, der jetzt in Genf vorgestellt wurde, passt sich nahtlos in die Firmengeschichte ein – und doch ist bei dem jüngsten Roadster alles anders als bisher. Auf den ersten Blick mag sich diese Behauptung der Verantwortlichen nicht erschließen, denn auch der neue Plus Six kommt mit einem Design auf den Markt, an dem sich seit den 1930er Jahren kaum etwas verändert hat. Die echten Neuerungen spielen sich versteckt unter der 3,90 Meter langen Karosserie ab. Dort kommen zahlreiche Technik-Premieren zum Einsatz, die den Plus Six trotz seines antik wirkenden Designs tatsächlich zu einem modernen Sportwagen mutieren lassen. Als erstes Modell der Firmengeschichte wird der Plus Six nun von einem Turbomotor angetrieben. Als Antrieb wählten die Entwickler einen BMW-Turbo-Sechszylinder (B58), der von den Technikern des Hauses für seine neue Aufgabe angepasst wurde. Die Kraft (250 kW/335 PS) – und nun müssen die Morgan-Freunde wahrscheinlich sehr stark sein – wird von einer Achtgang-Automatik an die Hinterräder übertragen. Wahlweise lassen sich die Einstellungen Sport, Plus und manuelles Schalten wählen. So ausgerüstet beschleunigt das gerade 1075 Kilogramm wiegende Leichtgewicht in 4,2 Sekunden von Null auf 100 km/h und erreicht bei 267 km/h seine Maximalgeschwindigkeit. Der neue Motor lässt den Plus Six zudem in eine saubere Zukunft rollen. Mit einem CO2-Ausstoß von 170 Gramm je Kilometer erreicht der Plus 6 nun die Abgasnorm Euro 6, was ihm wiederum neue Märkte öffnet. Der Verbrauch liegt nach Werksangaben bei 7,4 Liter. Für den neuen Antrieb wurde die vertraute Silhouette dezent überarbeitet. So verbessern zum Beispiel zusätzliche Lüftungsschlitze das Arbeitsklima unter der Haube. Auch die Scheinwerfer wurden der für Morgan neuen Zeitrechnung angepasst. Und selbst wenn der erste Blick täuschen mag, so übernimmt der jüngste Morgan lediglich weniger als ein Prozent der Teile von den anderen Modellen der Marke. Auch der noch immer sportlich enge Innenraum wurde neu gestaltet und überrascht die Kundschaft mit einem LCD-Bildschirm, der so angeordnet wurde, dass der Fahrer nicht abgelenkt wird. Die neu gestalteten Türen besitzen nun einen verbesserten Seitenaufprallschutz und Platz für Lautsprecher unter der Leder-Verkleidung. Die Rundinstrumente freilich schreiben den Stil der 1950er Jahre fort. Die neuen Sitze wurden vollständig überarbeitet, sodass zusätzlicher Fuß- und Gepäckraum entstand. Außerdem kommen alle Plus-6-Versionen mit fernbedienter Zentralverriegelung und – noch eine Premiere – mit automatischen Scheinwerfern auf den Markt. Rückgrat des neuen Plus Six ist eine vollkommen neue Fahrwerkskonstruktion, die aus einer Mischung von Aluminium – und Tradition verpflichtet – englischer Esche besteht. Dank dieser Entwicklung konnte die Torsionssteifigkeit gegenüber dem Vorgänger-Chassis um 100 Prozent verbessert werden, sagen die Morgan-Techniker. Der handgefertigte Holzrahmen fällt nun dicker als beim Plus 8 aus. Neben dem konventionellen Roadster-Verdeck kommt die Touring-Version mit einem leichtgewichtigen Hardtop zu den Kunden. In dieser Ausstattung, so die Kreativen der Manufaktur, greift die Modellvariante den Stil der „Straßenrenner“ aus den 1960er Jahren wieder auf. Wie bei allen Modellen lässt sich auch der neue Plus Six durch eine Vielzahl von Optionen außerdem dem individuellen Geschmack der Kunden anpassen. Allerdings sollten die Interessenten über ein entsprechend gefülltes Konto verfügen. Die Basisversion kostet in Großbritannien („kontinentale Preislisten“ gibt es noch nicht) mindestens 77 995 Pfund (92 932 Euro). Für die Touring-Version wechseln 84 995 Pfund (98 740 Euro) den Besitzer, und für die First Edition verlangt Morgan 89 995 Pfund (104 561 Euro). (ampnet/ww) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Morgan

Eines der schönsten Ostblock-Autos wird 60

Dieses Cabrio darf als eines der schönsten Autos des ehemaligen Ostblocks gelten: Auf der Leipziger...

Dieses Cabrio darf als eines der schönsten Autos des ehemaligen Ostblocks gelten: Auf der Leipziger Frühjahrsmesse feierte am 1. März 1959 das Cabriolet Skoda Felicia seine Weltpremiere. Wenig später sorgte der offene Felicia auch auf dem Genfer Automobil-Salon vom 12. bis 22. März international für Aufsehen. Und ab dem 4. April 1959 präsentierte Skoda drei Fahrzeuge des Typs sogar auf dem New Yorker Messegelände Coliseum. Zwischen 1959 und 1964 wurden insgesamt 14 863 Exemplare des 2 2-Sitzers gebaut. Mehr als zwei Drittel der Produktion wurden in die ganze Welt exportiert. Vorgänger des schicken neuen Modells war der Skoda 450, der 1957 ebenfalls als Cabrio erhältlich war. Die Typbezeichnung leitete sich aus der Zylinderzahl und der Motorleistung ab – der 450 besaß einen Vierzylinder mit 50 PS. Die meisten der insgesamt 1010 Exemplare, die bis zum Modellwechsel 1959 entstanden, fanden Liebhaber in so anspruchsvollen Märkten wie Großbritannien und den USA. Der Nachfolger mit dem wohlklingenden Namen Felicia lief im Werk Kvasiny vom Band und wies eine Reihe damals bedeutender technischer Fortschritte auf. Statt quer eingebauten Blattfedern wie beim 450 erhielt die Vorderachse Spiralfedern. Dank massiveren Gummi-Silentblöcken wurden deutlich weniger Vibrationen vom Zentralrohr-Fahrwerk in die Ganzmetall-Karosserie geleitet. Die nun asymmetrisch geschliffenen Scheinwerfer leuchteten die Straße besser aus. Neben dem serienmäßigen Faltdach bot Skoda auch ein 27 Kilogramm leichtes GFK-Hardtop als Option an. In der Basisversion brachte der Skoda ein Leergewicht von 930 Kilogramm auf die Waage und erlaubte eine Zuladung von 300 Kilogramm. So konnte der 2 2-Sitzer vier Personen und bis zu 320 Liter Gepäck befördern. Bei einem Radstand von 2390 Millimetern erstreckte sich die Karosserie auf eine Länge von 4,07 Metern. Der unter der Fronthaube untergebrachte Otto-Vierzylinder-Reihenmotor mit OHV-Ventilsteuerung und 1089 Kubikzentimeter Hubraum erreichte seine Spitzenleistung von 50 PS bei 5500 Umdrehungen. Das maximale Drehmoment von 74,5 Newtonmetern stand bei 3500 Touren zur Verfügung. Das Cabriolet rollte auf 15-Zoll-Rädern und erreichte eine Geschwindigkeit von 130 km/h, der Durchschnittsverbrauch lag bei neun Litern auf 100 Kilometer. Dank seiner ansprechenden Form war der Skoda Felicia im In- und Ausland beliebt. Bereits im ersten Produktionsjahr 1959 wurden fast 70 Prozent der 3251 hergestellten Exemplare exportiert. Selbst auf Automobilmessen an eher exotischen Orten wie Mexiko-Stadt oder Johannesburg erhielt das schicke Cabriolet große Aufmerksamkeit. Zu den bekanntesten ausländischen Besitzern zählte einer der besten Eishockey-Profis seiner Zeit: der Kanadier Maurice ,Rocket‘ Richard, Teamkapitän der Montreal Canadiens. Als erster Spieler in der Geschichte der National Hockey League (NHL) gelang ihm das Kunststück, in 50 NHL-Spielen 50 Tore zu schießen. Im März 1961 präsentierte Skoda in Genf einen überarbeiteten Felicia. Neben dem markanteren Kühlergrill fielen vor allem die tropfenförmigen Heckleuchten-Einheiten ins Auge. Da sich die Vordersitzlehnen jetzt umklappen ließen, bot das Cabriolet nun die Möglichkeit, liegend im Fahrzeug zu übernachten. Die neue Schalttafel aus dem glasfaserverstärktem Kunststoff Polytex erhielt einen Bezug aus schwarzem Kunstleder, ausstellbare Seitenfenster im GFK-Hardtop verbesserten die Luftzufuhr in den Innenraum. Durch die Verlagerung des Schalthebels von der Lenksäule auf den Mitteltunnel konnten Fahrer die Gänge fortan schneller und präziser wechseln. Die Leistung des 1,1-Liter-Motors um zwei PS. Im Folgejahr erschien der leistungsstärkere Felicia Super. Den 1221 Kubikzentimeter großen Vierzylinder versorgten zwei Fallstromvergaser der tschechoslowakischen Marke Jikov mit Kraftstoff-Luft-Gemisch. Durch diese und weitere technische Optimierungen standen 55 PS (40,5 kW) bei 5100 Umdrehungen in der Minute sowie 82 Nm bei 3000 U/min. zur Verfügung. Das Fahrzeug brachte gegenüber dem Basismodell lediglich zehn Kilogramm Mehrgewicht mit. Die Höchstgeschwindigkeit des auf breiteren Reifen rollenden Super, betrug 135 km/h. Mit dem Felicia endete 1964 die Ära der Skoda-Modelle mit offener Karosserie, Zentralrohrrahmen und dem klassischem Heckantriebskonzept mit Frontmotor. Danach begann mit dem S 1000 MB das Zeitalter der Heckmotor-Generation. Den Namen belebte Skoda mit dem ersten neuen Modell unter VW-Ägide aber 1994 wieder. (ampnet/jri)

Elektrischer Jungbrunnen für den alten Mini

Genau 60 Jahre sind es am 18. August 2019 her, dass die damalige British Motor Corporation erstmals ...

Genau 60 Jahre sind es am 18. August 2019 her, dass die damalige British Motor Corporation erstmals ein Auto in die Verkaufsräume schob, dass sich in kurzer Zeit zur Legende entwickelte, den Austin Mini. In diesen Tagen erweckt das britische Unternehmen Swindon Powertrain aus der Grafschaft Wiltshire in der Nähe von Bristol den Senior elektrisch zu neuem Leben. Swindon-Ingenieure und -Techniker entwickelten einen maßgeschneiderten Antriebsstrang und eine Batterie, um den jetzt strombetriebenen Mini-Motor mit 110 PS (80 kW) in die Lage zu versetzen, von null auf 100 km/h in 9,2 Sekunden zu beschleunigen und es bis auf eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h zu bringen. Die Reichweite mit einer in vier Stunden voll aufgeladenen Batterie soll 200 Kilometer betragen. Der Ur-Mini machte mit einer ganzen Reihe automobiltechnischer Traditionen Schluss: Außen winzig und innen mit Platz für vier Erwachsene besaß der nur gut drei Meter kurze Kleine einen quer eingebauten und anfangs 848 Kubikzentimeter großen Frontmotor mit 34 PS (25 kW). Das Wägelchen gewann nicht nur die Herzen zahlreicher Autofahrer in aller Welt, sondern als Mini Cooper S auch viele Motorsport-Veranstaltungen, davon dreimal die Rallye Monte Carlo. Niki Lauda startete mit ihm seine Karriere, die Beatles ließen sich in London maßgeschneiderte Sonderausgaben bauen. Der Swind E Classic Mini basiert auf der Idee des Swindon Powertrain-Chefs Raphael Caillé, der davon überzeugt ist, mit ihm ein Elektroauto voller Emotionen zu produzieren, mit denen sich Menschen aus allen Gesellschaftsschichten sofort identifizieren können. „Es ist das erste Mal, dass ein elektrifizierter klassischer Mini in Produktion geht“, sagt er. „Es gab bereits Versuche mit Einzelstücken und Prototypen, aber Swind ist das erste Unternehmen, das ein solches Auto der Öffentlichkeit vorstellt, produziert und verkauft. Der klassische Mini hat einen ganz besonderen Platz in den Herzen der Menschen, nicht nur in Großbritannien, sondern weltweit. Das Design von Sir Alec Issigonis aus dem Jahr 1959 war schon damals bahnbrechend und ist es immer noch.“ Obwohl BMW, Produzent des heutigen Mini, auf der New York Auto Show 2018 einen klassischen, elektrisch angetriebenen Mini als Blickfang auf seinem Stand präsentierte, wird das kommende batterieelektrische Serienmodell eher modern als retro aussehen. Wer sich nach der ikonischen Mini-Ästhetik sehnt, aber auf saubere, moderne Technologie Wert legt, ist mit der britischen Swind-Version gut bedient, allerdings zu einem mehr als stolzen Preis. Die limitierte Auflage von 100 Fahrzeugen ist ab sofort erhältlich und kann entweder als Links- oder Rechtslenker bestellt werden. Der Preis beginnt bei umgerechnet 90 000 Euro und beinhaltet eine unbegrenzte Kilometer-Garantie von einem Jahr und TÜV-Zulassung. Nach dem 29. März dürfte das Auto – je nachdem wie der Brexit ausgeht – auf dem Kontinent noch um einiges teurer werden. Dafür besteht jeder Swind E Classic Mini aus einem klassischen Mini-Oldtimer, dessen Karosserie komplett restauriert wird, bevor das Unternehmen einen eigenen elektrischen Antriebsstrang mit Motor und einem 24-kWh-Lithiumionen-Akku sowie einiges an moderner Technik installiert. Die Leistung ist zwar im Vergleich zu neuen Elektrofahrzeugen eher bescheiden, sollte aber für den auffälligen Stadtflitzer ausreichen. Im Inneren gibt es USB-Ladestationen für mobile Geräte, ein Infotainment- und Navigationssystem, Servolenkung, Klimaanlage, Sitzheizung sowie beheizte Front- und Heckscheibe. Andere Daten erinnern an den Alten: Das Auto hat einen Wendekreis von 8,6 Metern und wegen des fehlenden Benzintanks ist sogar mehr Platz im Kofferraum vorhanden. Zeitgemäßer Korrosionsschutz in Verbindung mit einem völlig neuen Bremssystem, modernisiertem Fahrwerk und verbesserter Federung sollen dafür sorgen, dass mit dem Elektro-Mini von Swind wesentlich einfacher auszukommen ist als mit anderen Klassiker. Nur Oldtimer-Puristen dürften angewidert die Nase rümpfen. (ampnet/hrr) Autor: Hans-Robert Richarz Fotos: Auto-Medienportal.Net/Swindon Powertrain

Toyota GR Supra: Bereit für die Rennstrecke

Toyota feiert auf dem Genfer Automobilsalon (Publikumnstage: 7.–17.2019) die Premiere des GR Supra...

Toyota feiert auf dem Genfer Automobilsalon (Publikumnstage: 7.–17.2019) die Premiere des GR Supra GT4 Concept. Hinter der Studie steckt ein nach den Regeln der internationalen GT4-Serie aufgebauter Sportwagen für die Rennstrecke. Das von der Motorsportabteilung Gazoo Racing (GR) entwickelte Konzeptfahrzeug ist etwas länger und flacher als die Straßenversion. Ein eigens konzipierter Frontdiffusor und ein großer Heckflügel reduzieren den Luftwiderstand und erhöhen den Abtrieb. Beide Bauteile sind aus Verbundwerkstoffen mit Naturfasern wie Hanf und Flachs – anstelle des sonst üblichen Karbonfasermaterials – gefertigt. 18 Zoll große Fünf-Loch-Rennräder ersetzen die ursprünglichen Leichtmetallfelgen. Geblieben sind die McPherson-Federbeine vorne und die Mehrlenker-Hinterachse, die um rennsporttaugliche Federn, Stoßdämpfer und Stabilisatoren ergänzt wurden. Leistungsstarke Brembo-Bremsen liefern die notwendige Verzögerung bei höheren Geschwindigkeiten. Unter der Motorhaube des GR Supra GT4 Concept arbeitet der 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit Twin-Scroll-Turbolader, dessen Kraft ein Automatikgetriebe an die Hinterräder schickt. Ein motorsporttaugliches Steuergerät und maßgeschneiderte Kabelbäume steigern die Leistung, auch Antriebswellen und Sperrdifferenzial wurden optimiert. Ein hochfester Überrollkäfig und ein Feuerlöscher erfüllen die FIA-Standards, gesteuert wird vom OMP-Rennsitz aus. Das Konzeptfahrzeug ist zudem mit einem motorsportspezifischen Kraftstofftank samt Schnellbetankungssystem ausgestattet. Die GT4 ist eine der am schnellsten wachsenden Rennsportserien der Welt: Nationale und regionale Wettbewerbe gibt es in Europa, Nordamerika, Asien und Ozeanien. 2006 gegründet, ist es eine bezahlbare Serie für Profis und Amateure, die die GT4 als Sprungbrett für höherklassige Wettbewerbe wie die GT3 nutzen können. Ob das Toyota GR Supra GT4 Concept tatsächlich als bezahlbarer Rennwagen für private Rennfahrer und Teams in Serie geht, hängt vom Interesse potenzieller Kunden ab. Für den Serien-Supra ist es jedenfalls schon einmal vorhanden: Die limitierte A90 Edition, die zum Comeback des Sportwagens nach 17-jähriger Abstinenz aufgelegt wurde, ist bereits ausverkauft. Auch für die reguläre Version sind die Auftragsbücher gut gefüllt: Europaweit sind fast 900 Bestellungen für den 340-PS-Sportwagen eingegangen. (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Toyota

Ferrari F8 Tributo mobilisiert 720 PS

Ferrari fährt auf dem Genfer Autosalon (5.–17.3.2019) seinen bislang stärksten Serien-V8 auf. De...

Ferrari fährt auf dem Genfer Autosalon (5.–17.3.2019) seinen bislang stärksten Serien-V8 auf. Der 3,9-Liter-Motor kommt auf 720 PS und eine rekordverdächtige Leistung von 185 PS pro Liter Hubraum. Das neue Modell ist der Nachfolger des 488 GTB, der 50 PS weniger hat und 40 Kilogramm schwerer ist. Für die Top-Performance wurden verschiedene Lösungen aus dem 488 Pista übernommen. Gegenüber dem GTB wurde die Aerodynamik um zehn Prozent verbessert. Die Heckscheibe aus Lexan bringt den Motorraum zur Geltung und erinnert an das charakteristischste Designelement des legendären F 40. Die Luftschlitze leiten die warme Luft aus dem Motorraum ab, ohne die Effizienz des Spoilers zu beeinträchtigen, der die klassischen Doppelscheinwerfer am Heck umhüllt. Das Interieur des Fahrzeugs bewahrt den Cockpit-Stil der Berlinettas mit Mittel-Heckmotor, wurde aber in allen Bereichen von Armaturenbrett, Türverkleidung und Tunnel komplett neu gestaltet. Ebenfalls neu sind das Lenkrad und das Sieben-Zoll-Touchscreen-Beifahrerdisplay. (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Ferrari

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