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Mustang Bullitt: Ein Fastback für Steve McQueen

Im Rückspiegel taucht der Grill des 68er Mustang Fastback auf. Es ist Frank Bullitt. Ein Cop, der v...

Im Rückspiegel taucht der Grill des 68er Mustang Fastback auf. Es ist Frank Bullitt. Ein Cop, der vom Gejagten zum Jäger wird. Einen Moment abwartende Stille im Dodge Charger der ursprünglichen Verfolger. Und dann – Feuer aus zwei Achtzylindern und die wohl legendärste Verfolgungs-Orgie der Filmgeschichte füllt sieben Minuten Erinnerung im Leben eines Autofans. Ein Moment, der Steve McQueens Antlitz auf gleicher Höhe mit „Le Mans“ ins Gedächtnis des Publikums brennt. Zum 50. Jahrestag des Films „Bullitt“ ist der gleichnamige Ford Mustang eine reizvolle Jubiläumsedition – und das Beste ist noch gar nicht gesagt: Beim exklusiven 5.0-Liter-V8 mit 465 PS herrscht Handschalter-Zwang. „Neuer Look, alte Gene“, so die Marketingkampagne zum Ford Mustang Bullitt. Das Konzept ist also leicht erklärt: Es geht um Authentizität. Wie der 1968er Ford Mustang Fastback, den Steve McQueen im Kultfilm „Bullitt“ fährt, ist die Neuinterpretation ebenfalls ein Fastback und ebenfalls in „Dark Highland Green“ lackiert. Der Frage eines Journalisten, ob ein Cabrio komme, entgegnet der frisch gebackene Ford-Verkaufsdirektor This Wölpern in Schneverdingen mit eben dieser Authentizität. Alle Mustang-Embleme wurden durch Bullitt-Embleme ersetzt, auf Chromapplikationen verzichtet Ford, bis auf die filigrane Umrahmung von Fronstscheibe und Kühlergrill. An den Achsen sind 19-Zoll-Leichtmetallfelgen im klassischen Look montiert, die die Erinnerung an das historische Filmfahrzeug herzustellen wissen. Der Mustang Bullitt wirkt gegen die Bumblebees und Dukes of Hazard der amerikanischen Mitbewerber gereift. Gerade der Verzicht auf Blitzendes und Knalliges hebt die maskuline Form des Mustang mit seinen scharfkantigen Diffuserelementen hervor, ohne sie zu einem Plakat zu machen. So wird das Muscle Car zu einem eleganten Sonderling. Denn Dunkelgrün-Metallic, das fährt 50 Jahre später kaum jemand mehr. Wohl deshalb hat Ford, etwas mutlos, „Iridium Schwarz Mica“ als Alternativfarbe im Angebot. Im Revier des San Francisco Police Department wäre das als sittenwidrig aufgenommen worden. Wer den Mustang kennt, weiß, dass ihm die Gene eines Muscle Cars nie ganz verloren gegangen sind. Aber das Format und die Fahreigenschaften sind über die Jahre stark gewachsen. Der '68er Mustang Fastback in „Bullitt“ wirkt neben dem Dodge Charger R/T noch wie ein Spielzeugauto. Für den Film musste Ford außerdem die Leistung des Mustang stark anheben, da er ansonsten unmöglich mit einem Charger hätte mithalten können. Heute ist das anders. Der Ford Mustang Bullitt entwickelt 460 PS aus einem 5.0-Liter-V8-Motor. Die zehn Pferdchen, die er gegenüber der Serienversion zusätzlich im Paket hat, kann man als Ersatz für die fehlenden Mustang-Embleme ansehen. Herausfühlen wird sie wohl niemand. Dafür ist das Gefühl beim Beschleunigen ohnehin zu mächtig. Unter Pauken und Trompeten giert der V8-Motor nach Drehzahlen und liefert in jeder Fahrsituation Vortrieb. Ab 4600 Umdrehungen in der Minute (U/min) steht das maximale Drehmoment von 529 Newtonmetern bereit und steigert den Puls erneut. Bei 7000 U/min schließt der Drehzahlbegrenzer dann die Akte Vortrieb. Gefühlt könnte der Quadrathuber aber noch ewig weiter hochdrehen. Mit 4,6 Sekunden für den Sprint von null auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde ist der Bullitt mit dem Serienmodell gleichauf, kann aber bis 263 km/h, also 13 km/h schneller gefahren werden. Technisch betrachtet gibt es für die Sonderedition also ein Kaufargument. Emotional gibt es dazu einige. Spätestens wenn man den Motor startet und den Schalthebel berührt, werden Erinnerungen wach. Das Sechsgang-Getriebe wird mittels einer weißen Billiardkugel dirigiert, ein Automatik-Getriebe bietet Ford im Mustang Bullitt gar nicht an. Die Kunststofflandschaft ist spielerisch-sportlich geformt, die grünen Beleuchtungselemente und Instrumente eröffnen für Autofans einen modernen Spielplatz. Die Materialanmutung, die sich dahinter verbirgt, wirkt dem schimmernden Außenkleid leider nicht angemessen. Auch die bequem und fest umschließenden Recaro-Sportsitze hat man in anderen Fahrzeugen schon schöner verarbeitet gesehen. Wohlfühlen kann man sich im Mustang aber allein durch die puristisch-spannende Atmosphäre. Serienmäßig hat die Sonderedition ein Elektronik-Paket mit Navigationssystem und dem aus den europäischen Fords bekannten Totwinkelwarner mit Querverkehrsassistent an Bord. Audio- und Navigationssysteme hat man woanders schon mit schöneren Displays gesehen, das Ford Sync 3 hingegen arbeitet sehr gut. Das erweiterte Bang-&-Oluffsen-Soundsystem bringt dazu revolutionäre Klänge der 68er in die Fahrgastzelle. Dabei kann sie trotzdem keine Konkurrenz zu dem donnernden Klang der sensationellen Klappenauspuffanlage bieten. Sie lässt sich in vier Stufen regeln, sodass von Undercovercop bis Rambo verschiedene akustische Außenwirkungen für den Einsatz wählbar sind. Beim Herunterschalten in den Sport-Fahrprogrammen („S“, „Rennstrecke“) gibt der Mustang dazu automatisch Zwischengas. Innen erzeugt das aggressive Blubbern des V8 literweise Glückshormone. Außen entwickelt sich eine umspannende Geräuschkulisse, bei der die Spatzen vom Baum fallen. Kurven nimmt der Mustang, so lange sie nicht zu eng werden, souverän. Die Assistenzsysteme wandeln zu starke Gasbefehle in sanfte Traktion und legen dem schweren Muscle Car die Schienen. Dafür verantwortlich ist auch das straffere und direktere Fahrwerk, das in der aktuellen Mustang-Generation zum Einsatz kommt. Auf Wunsch gibt es gegen 2000 Euro Aufpreis noch ein, im Pressefahrzeug installiertes, MagneRide-Fahrwerk. Das magnetisch gesteuerte Fahrwerk reagiert 1000 Mal pro Sekunde auf die herrschenden Verhältnisse. Der Umgang mit der Leistung ist damit aber noch nicht erklärt. An der Hinterachse sorgt der kräftige V8-Motor mit abgeschalteter Traktionskontrolle für eine gnadenlose Überforderung der aufgezogenen Winterpneus. Sind die Systeme eingeschaltet, bedeutet das nicht zwingend schnelleres Vorankommen. Die serienmäßigen UHP-Sommerreifen Michelin Pilot Sport 4 S mit verstärkten Flanken sind da die besseren Kontaktmänner für einen solchen Kraftprotz. Einen Kavalierstart sollte man aber auch mit haftendem Kautschuk dem „Drag“-Fahrprogramm überlassen oder es wirklich können. 460 PS mit einem Schaltgetriebe an die Hinterräder zu dirigieren, erfordert im massigen Mustang besonderes Feingefühl. Wer Steve McQueen durch die Straßen von San Francisco fliegen sah, erfährt ähnliche Momente auch im inspirierten Sondermodell. Der Mustang ist ein amerikanisches Sportcoupé, aus dem über die Jahre ein kluges Auto geworden ist. Verglichen mit Premium-Sportcoupés mag der Mustang auch in der neuesten Generation als Bullitt ein Muscle Car sein, das für einen Trackday aber gut geeignet ist. Ford gibt immerhin 0,97g maximale Querbeschleunigung für seinen neuesten Hengst an. Eine typisch deutsche Kaufempfehlung kann es für den Kauf natürlich nicht geben, dafür ist er zu amerikanisch. Er ist laut, sperrig, protzig, unpraktisch und ein Dorn im Auge der Ehefrau. 332 Liter Kofferraumvolumen kann man bei dieser Fahrzeuggröße keinem praktisch denkenden Menschen begreiflich machen. Für einen Mustang Bullitt muss man jemand sein, der ein Auto nicht nur benutzen sondern fühlen will. Jemand, der einen Dokumentarfilm „Teufelskerle auf heißen Feuerstühlen“ nennen würde. Jemand wie Steve McQueen. *Beim Erwerb hilft alle Authentizität leider nicht. Der Ford Mustang Bullitt ist bereits ausverkauft. Daten Ford Mustang 5.0-Ti-VCT-V8 „Bullitt“ Länge x Breite x Höhe (m): 4,79 x 1,91 (mit Spiegeln 2.08) x 1,38 Radstand (mm): 2,72 Motor: V8-Benziner, 5038 ccm Leistung: 335 kW / 465 PS bei 7000 U/min Max. Drehmoment: 529 Nm bei 4600 U/min Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,6 Sek. Höchstgeschwindigkeit: 263 km/h ECE-Normverbrauch: 12,5 Liter CO2-Emissionen: 279 g/km Abgasnorm: Euro 6d-Temp Leergewicht / Zuladung: min. 1831 kg / max. 274 kg Wendekreis (m): 12,2 Kofferraumvolumen: 332 Liter Räder-/ Reifengröße: vorn 9J x 19, 255/40 R 19; hinten 9,5 J x 19, 275/40 R 19 Basispreis: 52 500 Euro (ausverkauft)

Ein Höllenmotor aus der Wüste

Die Hölle hat eine neue Adresse – wenigstens hatte sie die bis zum 2. November, als die SEMA in L...

Die Hölle hat eine neue Adresse – wenigstens hatte sie die bis zum 2. November, als die SEMA in Las Vegas ihre Pforten schloss. Auf der Messe der Specialty Equipment Market Association zeigen Hersteller und Tuner (wie lange noch?) politisch vollkommen unkorrekte Automobile, wobei Leistung und Geschmack sich nicht immer zu einer Einheit verbinden. Dieses Jahr stach vor allem Fiat Chrysler mit einem höllischen Motor hervor. Der „Hellephant“ getaufte Antrieb leistet 1000 PS und versteckt sich unter der Hülle eines Dodge Charger aus dem Jahr 1968. "Hellephant“ ist eine Kombination aus dem aktuellen Hellcat-Motor, der in einigen Modellen des Konzerns für massiven Vortrieb sorgt und den Big Block aus dem Jahr 1964, der damals auf den Namen „Elephant“ hörte. Der zum Showcar beförderte Charger hat allerdings nur noch wenig mit dem vor 50 Jahren präsentierten Modell gemeinsam. Unter der GFK-Motorhaube mit dem wuchtigen Lufteinlass röhrt ein aufgeladener 1000 PS starker „Hellephant-V8“ mit sieben Liter Hubraum, der 1290 Newtonmeter Drehmoment an die Antriebsräder verteilt. Übertragen wird diese Leistung von einem Schaltgetriebe aus dem aktuellen Challenger SRT Hellcat. Am Heck grüßen die vier Endrohre des Alfa Romeo Stelvio, die in die Rücklichter integriert wurden. Außerdem wurde der Radstand gegenüber dem Original um fünf Zentimeter vergrößert, und die Verzögerung übernimmt beim Showcar eine Brembo-Bremsanlage. Dirigiert wird der Charger mit einem Lenkrad aus der Dodge Viper. Verantwortlich für diese Kraftmeierei ist die Tuning-Abteilung des Konzerns, Mopar, die in Sachen Leistung offensichtlich keine Grenzen kennt. „Unsere Kunden verlangen Leistung, und unser neuer Hellephant-Motor liefert Pferdestärken und Drehmoment ohne Ende in einem einfach zu bedienenden Paket, das in der Industrie ohne Gleichen ist“, erklärt Steve Beahm von Mopar. „Der 1968er Dodge Charger ist einer der heißesten Klassiker, und deshalb haben wir das Modell für unser Super Charger Concept ausgewählt.“ Leistungsbewusste Kunden können den Antrieb plus Fahrwerksteilen vom kommenden Frühjahr an ordern. Über die Kosten hüllen sich die Mopa-Verantwortlichen noch in Schweigen. Allerdings gibt es einen kleinen Haken. Denn für den regulären Verkehr zugelassen ist der Motor ausschließlich für vor 1976 gebaute Straßen- und Geländemodelle. Das klingt nicht unbedingt logisch, entspricht aber der Gesetzeslage. Neben dem spektakulären Hellephant-Antrieb stellte Mopar in Las Vegas auch neue, leistungsstarke Achsen für den aktuellen Jeep Wrangler vor. Die neue Konstruktion soll die Geländetauglichkeit dank der verbesserten Bodenfreiheit deutlich verbessern. (ampnet/ww) Autor: Walther Wuttke Fotos: Auto-Medienportal.Net/FCA

Aston Martin: Entwicklungszentrum in Silverstone

Das Vehicle Dynamics-Team von Aston Martin Lagonda (AML) hat sein neues Gebäude in Silverstone, der...

Das Vehicle Dynamics-Team von Aston Martin Lagonda (AML) hat sein neues Gebäude in Silverstone, der Heimat des Motorsports in Großbritannien, bezogen. Am Rande des Rings wird das Team dort ab Dezember ein dauerhaftes Domizil als feste Entwicklungs- und Testeinrichtung beziehen. In Zukunft soll dort das anspruchsvolle Programm des traditionellen Sportwagenherstellers abgewickelt werden. Dazu gehören ein neues Modell pro Jahr und viele Spezialanfertigungen. (ampnet/Sm) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

Ford GT in den USA auch als Carbon-Version

Ford wird seinen Supersportwagen GT in den USA demnächst auch als exklusive „Carbon“-Version an...

Ford wird seinen Supersportwagen GT in den USA demnächst auch als exklusive „Carbon“-Version anbieten. Sie ist 18 Kilogramm leichter und das dritte Sondermodell der Baureihe. Pro Woche soll nur ein einziges Exemplar gebaut werden. Für die Gewichtseinsparung sorgen Leichtbaukomponenten wie Kohlefaser-Räder, eine Titan-Auspuffanlage, Titan-Radmuttern und eine Polycarbonat-Motorabdeckung am Heck mit zusätzlicher Belüftung, außerdem entfallen die Becherhalter - andererseits spendiert Ford dem Fahrzeug eine Klimaanlage und ein Audiosystem inklusive Kommunikations- und Entertainmentsystem Sync 3. Damit wird Kundenwünschen nachgekommen. Bereits auf den ersten Blick erkennbar sind die Carbon-Rallye-Streifen, die sich über das gesamte Fahrzeug ziehen, die Kohlefaser-Elemente an den A-Säulen und im unteren Karosseriebereich. Auch im Innenraum finden sich zahlreiche mattierte Carbon-Oberflächen, beispielsweise in den Bereichen der Lüftungsdüsen und der Mittelkonsole. Optional gibt es ein Akzente-Paket mit farblich abgesetzten Außenspiegeln und Bremssätteln sowie silberfarbenen Sitznähte. (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Ford

Škoda 860 Cabriolet bereichert Daueraustellung

Zum 100. Gründungsjubiläum der Tschechoslowakei hat Skoda einen 860 aus dem Bestand seiner Fahrzeu...

Zum 100. Gründungsjubiläum der Tschechoslowakei hat Skoda einen 860 aus dem Bestand seiner Fahrzeugsammlung frisch restauriert. Es handelt sich um ein Modell aus dem Jahr 1932 und das einzige erhaltene Cabriolet der Baureihe. Das luxuriöse Fahrzeug mit seinem Acht-Zylinder-Reihenmotor zeugt von den frühen Glanzzeiten des tschechischen Automobilherstellers. Der Skoda 860 ist ab sofort Teil der Dauerausstellung des Werksmuseums in Mladá Boleslav. Mit dem Skoda 860 knüpften die Tschechen an den Laurin & Klement FF von 1907 an, das wahrscheinlich erste Automobil mit Acht-Zylinder-Reihenmotor in Mitteleuropa. Um die Schwingungen im Motor zu reduzieren, setzten die Ingenieure auf eine neunfach gelagerte Kurbelwelle sowie einen Lanchester-Schwingungsdämpfer. Die Elastizität beeindruckt noch heute: Im dritten und höchsten Gang beschleunigt der 3,9-Liter-Motor das fast 5,5 Meter lange Fahrzeug bereits ab Schrittgeschwindigkeit – die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 110 km/h. Ebenfalls vorbildlich für die damalige Zeit war das Bremssystem mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker. Skoda ließ das letzte erhaltene Cabriolet der Baureihe in den vergangenen zwei Jahren aufwendig restaurieren. Lackierung, Dachbezug und Sitzpolsterung wurden erneuert sowie kleine Reparaturen an der Holzkonstruktion und der Karosserie vorgenommen. Der Wagen bot einige für die 30er Jahre bemerkenswerte Ausstattungsdetails, zum Beispiel den Neigungsmesser auf dem Armaturenbrett, der als Vorgänger der modernen Schaltempfehlungsanzeige gilt. Bei Steigung oder Gefälle riet das Messgerät, rechtzeitig herunterzuschalten, auf gerader Strecke gab es die Empfehlung zum Hochschalten. Ein weiteres Feature war die versenkbare Glasscheibe, die auf Wunsch die Fahrerkabine vom Fahrgastraum trennte. Auf der gepolsterten Rückbank des Skoda 860 konnten bis zu drei Erwachsene sitzen, außerdem fanden dank großzügiger Kniefreiheit noch zwei klappbare Behelfssitze Platz. Sie waren zum Beispiel für Kinder oder Begleitpersonal bestimmt. Zum hohen Fahrkomfort trugen die im Boden eingebaute Glühheizung, Armlehnen und Fußrasten ebenso bei, wie Zigaretten- oder Zigarrenanzünder und Rollos an den Seitenscheiben. Sein Debüt feierte der Skoda 860 am 23. Oktober 1929 auf der Automobilmesse in Prag. Er war zu dieser Zeit das Topmodell der neuen Pkw-Generation aus Mladá Boleslav. Die Typbezeichnung gab Hinweise auf Zylinderanzahl und Motorleistung. Das Basismodell, der 422 mit Vierzylindermotor, leistete damals 22 PS (16 kW). Der Achtzylinder des 860 verfügte über eine Leistung von 60 PS (44kW) bei 3000 Umdrehungen in der Minute. Das Fahrzeug basierte auf einem robusten Leiterrahmen – lange, breite Blattfedern mit hydraulischen Stoßdämpfern federten die zwei Starrachsen. Allein das Fahrwerk wog 1460 Kilogramm, das komplette Auto brachte rund zwei Tonnen auf die Waage. Bis Sommer 1931 entstanden insgesamt 49 Chassis, die letzten beiden erhielten ihre Karosserien im Frühling 1933. Trotz seiner Ausstattung und Motorleistung blieb der große Erfolg aus. Grund war unter anderem die Weltwirtschaftskrise: Der Einstiegspreis der Limousine lag bei 125 000 Kronen, das Cabriolet startete bei 140 000 Kronen. Darüber hinaus bot Skoda damals das so genannte Faux-Cabriolet an, also ein ,falsches Cabriolet‘. Der Wagen verfügte über ein festes Dach, dieses erweckte aber von außen den Anschein eines Faltdachs. Wohlhabende Kunden ließen ihr Fahrzeug von spezialisierten Karosseriebauern individuell anpassen, zum Beispiel von der Prager Firma J. O. Jech oder Theodor Petera in Vrchlabi. Letzterer hatte seinen Sitz zur damaligen Zeit im heutigen Skoda-Werk. Das nun restaurierte offene Modell diente ursprünglich als Vorführwagen und ist seit 20 Jahren im Museumsfundus. Heute existieren nur noch sehr wenige komplett erhaltene Limousinen vom Typ 860, darunter auch ein Feuerwehrwagen und ein Faux-Cabriolet. (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Skoda

Mit 600 Taxi-PS über den Nürburgring

Nürburgring-Besucher können ab sofort im neuen Renntaxi von Jaguar eine Runde über die Nordschlei...

Nürburgring-Besucher können ab sofort im neuen Renntaxi von Jaguar eine Runde über die Nordschleife drehen – und zwar in der weltweit schnellsten Limousine auf der legendären Strecke. Am Steuer des XE SV Project 8 mit dem zweisitzigen Track Pack und 600 PS (441 kW) unter der Haube sitzen professionelle Fahrer. Den Co-Piloten erwarten 73 Kurven „Grüne Hölle“ und G-Kräfte von 1,3 auf der 20,8 Kilometer langen Berg-und-Talfahrt sowie 1,8 G im überhöhten „Karussell“. Der XE SV Project 8 ist der bislang extremste Jaguar mit Straßenzulassung. Die von einem 5,0-Liter-V8 Kompressormotor angetriebene Limousine erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 322 km/h und unterbot im November 2017 mit einer Rekordrunde von 7.21,23 Minuten sogar die Bestzeiten einiger zweitüriger Coupés und Supersportwagen. Das direkt an der Strecke liegende Testcenter von Jaguar Land Rover war entscheidend an der Entwicklung und am letzten Feinschliff des XE SV Project 8 beteiligt, der in 3,7 Sekunden von null auf 100 km/h sprintet. Die Sportlimousine verfügt über Karosserieteile aus Kohlefaser, einen verstellbarer Frontsplitter und Heckflügel, eine Fahrwerksabstimmung mit verstellbarer Bodenfreiheit und verstellbarem Radsturz. Des Weiteren ist der XE SV Project 8 der erste Straßensportwagen mit keramischen Radlagern. Darüber hinaus kommen erstmals ein weiter entwickeltes Karbon-Keramik-Bremssystem, Radlager aus Siliziumnitrid-Keramik in Formel 1-Manier und – als Premiere für einen XE – ein elektronisch gesteuertes und aktives Differential mit integriertem Ölkühler zum Einsatz. Last but not least ist Project 8 auch der erste Jaguar mit einem Track Mode. Über dieses Programm lassen sich die Kennfelder des Antriebs, der Lenkung und der Fahrstabilitätskontrollen für Einsätze auf abgesperrter Strecke feintunen, beziehungsweise weiter schärfen. Neben dem Project 8 hat Jaguar noch einen XJR am Kurs in der Eifel stationiert. Der 575 PS (423 kW) starke Viersitzer ist die schnellste und kräftigste Variante der in diesem Jahr 50-jähriges Jubiläum feiernden Luxuslimousine XJ. Buchungen für die Renntaxis werden bis Mitte November entgegengenommen – dann geht der Nürburgring in seine Winterpause. Neue Mitfahrgelegenheiten gibt es dann wieder zum Start der Saison 2019. Buchungen zu Preisen ab 199,- Euro pro Runde sind online über www.jaguar-experience.de möglich. Wer ein Weihnachtsgeschenk sucht – auch Geschenkgutscheine sind erhältlich. (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Modellautobörse bei Audi in Neckarsulm

Der Audi-Modellautoclub Neckarsulm und die Klassikabteilung des Autoherstellers veranstalten am Sonn...

Der Audi-Modellautoclub Neckarsulm und die Klassikabteilung des Autoherstellers veranstalten am Sonntag, 4. November 2018, ihre 20. Modellautobörse. Sie findet von 11 bis 16 Uhr im Audi-Forum Neckarsulm statt. Als Sondermodell gibt es dieses Mal einen auf 444 Stück limitierten A6 im Maßstab 1:87 und zusätzlich 300 exklusive Börsen-Pins mit dem Audi h-Tron Quattro Concept. Auch wenn Miniaturen von Audi- und NSU-Modellen im Mittelpunkt stehen, erwartet die Besucher ein weites Feld an Sammlerobjekten. Aussteller aus ganz Süddeutschland bieten Literatur, Pins und Modellautos aller Marken an. Ausgewählte Accessoires aus der Kollektion von Audi Tradition sind zum Sonderpreis erhältlich. Besucher der Modellautobörse haben im zweiten Obergeschoss die Möglichkeit, in der Traditionsausstellung zwölf Klassiker der Unternehmensgeschichte im Original zu betrachten. Ebenso stehen Fahrsimulatoren und ein Tischkicker bereit. (ampnet/jri) Fotos: Modellautobörse im Audi-Forum Neckarsulm © Auto-Medienportal.Net/Audi

Acht seltene VW in Pop-up-Gallery

Volkswagen Classic eröffnet am verkaufsoffenen Sonntag, 28. Oktober, eine Pop-up-Gallery in den Des...

Volkswagen Classic eröffnet am verkaufsoffenen Sonntag, 28. Oktober, eine Pop-up-Gallery in den Designer Outlets Wolfsburg. Zu sehen ist eine Auswahl von acht historischen Fahrzeugen der Jahre 1958 bis 1985. Die Sonderausstellung in der neuen Ellipse umfasst seltene Prototypen und Rekordwagen sowie Filmstar „Herbie“. Zusätzliche Öffnungen der Ausstellung „Die Welt der Volkswagen-Klassiker“ sind an weiteren Sonnabenden sowie an anderen verkaufsoffenen Sonntagen bis zum 4. April 20190 geplant. Zu den anderen Zeiten laden bodentiefe Großflächenfenster zum Schaufensterbummel ein. Eines der Exponate ist der Elektro-Rennwagen VW Golf „CityStromer“ RWE von 1984. Mit ihm fuhr Rennfahrer Hagen Arlt in den 1980er Jahren zahlreiche Erfolge beim „Grand Prix Formel E“ ein. Ein weiteres Ausstellungsstück ist der Volkswagen Polo G40, der 1985 über die Distanz von 5000 Kilometern und mit einem Durchschnittstempo von 208 km/h auf dem Prüfgelände Ehra-Lessien einen Geschwindigkeits-Weltrekord aufstellte. Die Leihgabe der Stiftung Automuseum Volkswagen ist das einzige Exemplar, das von einst drei Prototypen erhalten geblieben ist. Die Pop-up-Gallery zeigt darüber hinaus ein Karmann Ghia Typ 14 Cabriolet (1958), den Prototyp des Volkswagen Typ 3 Cabriolet (1961), den weltberühmten „Herbie-Käfer“ (1962), den „Race Iltis“ (1979) von der Rallye Dakar und zwei Brasilianer: den Karmann Ghia TC 145 (1970) sowie den Volkswagen SP 2 (1974). Auf einer Beamer-Wand werden die historischen Volkswagen künstlerisch in Szene gesetzt. (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Rolls-Royce Cullinan: Abgekoppelt von der Umwelt

Rolls-Royce-Fahrer teilten in der Vergangenheit ein hartes Schicksal: Für ihre hoch geschätzten Pr...

Rolls-Royce-Fahrer teilten in der Vergangenheit ein hartes Schicksal: Für ihre hoch geschätzten Preziosen von Typ Ghost, Wraith oder Dawn gibt es keine Anhängerkupplung. Sie waren gezwungen, ihre Boots- oder Pferdeanhänger von einem Range Rover oder Bentley Bentayga ziehen zu lassen. Doch Rettung ist nah: Bald beginnen die Auslieferungen des Rolls Royce Cullinan, mit dem sie ihre weitläufigen Besitztümer sogar jenseits von Feld-, Wald- und Schotterwegen bereisen können. Überall hin und das vollkommen anstrengungslos („Effortless, everywhere“) lautet das Versprechen des britischen Luxusherstellers, womit der selbsternannte Dachfirst des automobilen Oberhauses dort angekommen ist, wo mittlerweile drangvolle Enge herrscht: im SUV-Segment. Erstmals in der 112-jährigen Geschichte des Unternehmens hat Rolls Royce ein Fahrzeug mit Allradantrieb und Heckklappe im Programm und vieles spricht dafür, dass es das erfolgreichste Modell in der Firmenhistorie werden wird. Erfolg bemisst sich in der Automobil-Industrie – da verhält es sich mit High-End-Schlitten nicht anders als mit Kleinwagen – in Stückzahlen. Und wenn es stimmt, was man unter der Hand aus Rolls-Royce-Kreisen hört, dann liegen bereits rund 1000 Bestellungen für den Cullinan vor. Damit ist eines sicher: Einen Seltenheitswert wie der Diamant, von dem er sich den Namen lieh, wird er nicht haben. Und das trotz des stolzen Basispreises von 265 000 Euro – zuzüglich landesüblicher Mehrwertsteuer, versteht sich. Und ebenso wie bei den Kleinwagen, wo es inzwischen allerlei knuffige 4x4-Rabauken gibt, die mit rustikaler Beplankung und höher gelegtem Fahrwerk die Offroad-Karte spielen, hat die SUV-Euphorie von den Luxusherstellern Besitz ergriffen. Der Range Rover aus den Siebzigern gilt als Begründer dieser Gattung von höher gelegten Gelände-Kombis, seine Nachkommen haben in der Spitzenausstattung die 200 000-Euro-Marke längst geknackt. Bentley, Jahrzehnte lang mit Rolls-Royce zwangsverheiratet, fiel es leicht, nachzuziehen. Der VW-Konzern hatte mit dem Porsche Cayenne und dem Audi Q7 die notwendigen Versatzstücke am Lager, so dass er 2012 auf dem Genfer Salon eine SUV-Studie zeigen konnte. Freilich hat das Serienmodell damit nicht mehr viel gemein. Sich von diesen entfernten Verwandten abzusetzen, musste Ziel der Cullinan-Entwicklung sein. Mehr Luxus, mehr Leistung und mehr Leidenschaft zur Entwicklung ultimativen Komforts lautete die Zielvorgabe. Nur mehr Tempo gibt es nicht. Da ist Rolls-Royce strenger Hüter einer selbst auferlegten Beschränkung. Mehr als 250 km/h muss (und kann) niemand mit einem Rolls-Royce fahren, da ist die elektronische Bremse vor. Bei den meisten anderen Daten übertrifft der Cullinan vergleichbare Modelle souverän. Kurzer Auszug aus dem Datenblatt: Mehr als 5,30 Meter lang, Radstand – ein wichtiger Index für den Platz im Fond – fast 3,30 Meter, natürlich zwölf Zylinder, und die mit dem traditionellen britischen Hubraummaß von 6 ¾ Liter. 571 PS, 850 Newtonmeter Drehmoment und zuverlässig kein Ärger mit eventuell verschummelten Dieseln. Bei Rolls-Royce ist man es leid, ihre Fahrzeuge immer wieder vor Schlössern und Herrensitzen abgebildet zu sehen, weshalb bei der PR-Inszenierung für den Cullinan Action-Fotos in felsiger Umgebung und Staubfahnen hinter der Heckklappe die Oberhand haben. Die Kunden seien längst nicht mehr nur gekrönte Häupter und Adels-Leute (wobei Blut- und Geldadel gleichermaßen willkommen waren). Selbstfahrer, die ohne Chauffeur das herrschaftliche Reisen nach Art des fliegenden Teppichs genießen, seien viel häufiger anzutreffen als früher. Und sie sind jünger als ehedem, wissen die Marketing-Strategen der BMW-Tochter. Unter dem Aspekt des Selbstfahrens kam auch dieser erste Ausritt mit dem britisch-bayerischen Allrad-Vollblüter zustande. Wobei die Verlockung, sich in einem der weißen Leder-Fauteuils im Fond zu räkeln, beträchtlich ist. Die entgegen der Fahrtrichtung öffnenden Wagenschläge spreizen sich fast im 90-Grad-Winkel ab. In der Viersitz-Konfiguration trennt ein gekühltes Barfach die Sessel voneinander, und eine Extrascheibe hinter den Kopfstützen die Passagiere vom Gepäckraum. Das ist einzigartig im Segment. Über klimatisierte Massagesitze wird im automobilen Hochadel ebenso wenig ein Wort verloren wie über Teppiche, in deren Hochflor-Lammfell man seine Zehen vergraben könnte. Die Stille rundum verleitet zu der Frage in Richtung Lenkrad: „Stehst Du noch oder fährt Du schon?“ Gäbe es das Wort Volant nicht schon, für das Steuerrad eines Rolls Royce müsste es erfunden werden. Die antiquiert erscheinende Größe und die altbackene Optik sind Teil der Geschichte von Tradition und Moderne, die Rolls Royce erzählt. Denn natürlich sind alle üblichen Bedienelemente eines zeitgemäßen Multifunktionslenkrades hier enthalten. Traditionsbeflissen auch die Cockpitgestaltung, obgleich es weder an einem Touchscreen (ebenfalls eine Rolls-Royce-Premiere), noch an 3D-Navi mit Gebäudesimulation fehlt. Konservativ ist die Gestaltung, komponiert aus edelstem Holz und Leder. Mehr als 70 elektrische Stellmotoren bewegen Polster, Lehnen, Kopfstützen, Türen, Heckklappe und vieles mehr. Die monumentalen Platzverhältnisse im Innenraum stehen in hartem Kontrast zu den zart und zerbrechlich anmutenden Lenkstockhebeln, von denen einer für die Bedienung des Getriebes zuständig ist. Seidenweich schnurrt der mächtige Motor, wobei zwischen Gasfußbewegung und Vortrieb ein Wimpernschlag Zeit vergeht. Die beiden Turbolader brauchen schließlich etwas Abgas zur Verdichtung der Verbrennungsluft. Eine sportliche Attitüde ist dem Luxusliner so fremd wie den Besitzern die Kraftstoffpreise, weshalb man sich den Wert von 5,2 Sekunden von Null auf 100 km/h nicht zu merken braucht. Gleichsam entkoppelt vom profanen Geschehen der Umgebung strebt man der nächsten Kurve zu. Geht man sie schnell genug an, kann man die Seitenneigung der wuchtigen Karosse spüren. 2660 kg nennt Rolls-Royce als Gewicht, der Testwagen wog noch 160 Kilo mehr. Diverse Kameras und Allradlenkung erleichtern das Manövrieren der Wuchtbrumme. 15 Liter je 100 Kilometer gibt der Hersteller als Normwert an, unsere Stadt-, Land-, Wiesenausfahrt beendet der Cullinan mit 16,2 Litern. Trotz dieses Wertes ist ein Cullinan mit null Litern Verbrauch keine Utopie. Rolls-Royce-Chef Torsten Müller Ötvös hatte schon vergangenes Jahr erklärt, „dass die künftige Stoßrichtung der Marke klar in Richtung eines elektrischen Antriebs geht und es keine Zwischenschritte wie Hybridantrieb braucht.“ Es ist nur minimale Fantasie nötig, um hinter dieser Aussage die Schützenhilfe der BMW-Mutter zu erkennen. In München läuft der Countdown für den X7, der nicht nur mit einem E-Antrieb erwartet werden darf, sondern auch zu deutlich günstigeren Konditionen. (amp/afb) Autor: Axel F. Busse Daten Rolls-Roye Cullinan Länge x Breite x Höhe (m): 5,34 x 2,16 x 1,84 Radstand (m): 3,30 Motoren: V12-Turbobenziner, Direkteinspritzung, 6750 ccm Leistung: 420 kW / 571 PS Max. Drehmoment: 850 Nm bei 1600 U/min Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,2 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch: 15 Liter CO2-Emissionen: 341 g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung: 2660 kg / k. A. Kofferraumvolumen: 600 Liter Wendekreis: 13,2 m Preis: 315.350 Euro Fotos: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Porsche Sound Nacht 2018: Sinfonie aus 82 Zylindern

Der Klang von 70 Jahren Sportwagen-Geschichte: Bei der „Porsche Sound Nacht 2018“ ließ Porsche ...

Der Klang von 70 Jahren Sportwagen-Geschichte: Bei der „Porsche Sound Nacht 2018“ ließ Porsche die Historie des Automobilherstellers aus Zuffenhausen auf sonore Art und Weise hochleben. Der runde Geburtstag der Sportwagen von Porsche, der gegenwärtig mit einer entsprechenden Ausstellung im Museum gewürdigt wird, war der rote Faden einer eindrucksvollen Veranstaltung. Die achte Edition der kultigen Soundnacht bot eingefleischten Porsche-Enthusiasten und Liebhabern von Motorensounds zusätzlich zur Akustik eine neue Optik. Vom Porsche-Museum, Schauplatz der vorangegangenen Soundnächte, zog man in die Porsche-Arena, einer Multifunktionshalle am Stuttgarter Neckarpark. „Ich wusste gar nicht, dass Porsche eine Arena hat. Was Porsche haben möchte, bekommen sie halt auch“, kommentierte Rennfahrer-Legende Jacky Ickx die Wahl des Austragungsortes auf humorvolle Art. Statt 911 Zuschauer und Zuhörer, kamen so gut 3600 Fans in den Genuss der Motoren. Für Ickx war es eine Premiere bei der Soundnacht, und die charismatische Motorsport-Legende sollte noch eine der Hauptrollen am Abend spielen. Vor dem Einlass entwickelte sich Ebene 0 des angrenzenden Parkhauses in Windeseile zum „Hotspot“. Hier wurden die Motorhauben geöffnet und die Motoren warmgelaufen. Der Hall im Parkhaus in Kombination mit den kraftvollen Motoren bot eine spektakuläre Klangkulisse, die dafür sorgte, dass Dutzende von Neugierigen herbei eilten, um von der Brüstung des Parkhauses hinab auf die Motorsportlegenden zu blicken – ihr Klang war unüberhörbar. Das Innere der Arena war als kunstvolles Motodrom dargestellt. Hier gaben der Reihe nach 13 Porsche aus verschiedenen Zeiten und Rennsport-Epochen ihr Stelldichein. Auf einer kleinen Ehrenrunde durch das Motodrom gab es jeweils eine Kostprobe des satten Motorenklangs, ehe auf einer Bühne mit Drehscheibe die PS-Boliden ausführlich und mit prominenten Talk-Gästen vorgestellt wurden. Das Aufheulen und Wummern der Motoren durfte dabei nicht fehlen, schließlich bildete die unverkennbare Klangkulisse der Sportwagen das bestimmende Thema des Abends. Der Auftakt gebührte dem Fahrzeug, mit dem für die Marke Porsche alles begann: der Roadster Nr. 1, der Porsche 356. Rallye-Legende Walter Röhrl fuhr den „Ur-Porsche“ mit seinen 35 PS höchstpersönlich auf die Bühne und bekannte, ob des Alters und der zeitlosen Schönheit: „Das Auto macht einen schon nervös.“ Die Nr. 1 mitsamt Vier-Zylinder-Boxermotor ist schließlich ein Einzelstück und der Grundstein für alle nachfolgenden Entwicklungen aus Stuttgart-Zuffenhausen. Die nächste Legende folgte zugleich. Der 804, Porsches einziger komplett allein entwickelter Formel-1-Wagen, ließ die Arena mit seinem offenen Motor erbeben. Dabei hat der Flitzer aus dem Jahr 1962 mit knapp 1,5 Litern Hubraum gar nicht so ein großes Antriebsaggregat. „Die Kleinen macht halt immer den meisten Lärm“, kommentierte der damalige Entwicklungschef Valentin Schäffer, der den 804 zusammen mit Porsche-Urgestein Herbert Linge präsentierte und die Lacher so auf seiner Seite hatte. Linge, der den 804 früher selbst pilotierte, setze eine Pointe obendrauf: „Nach einer Stunde Fahrt mit dem 804 hat einem so der Kopf gebrummt, dass man beim Aussteigen nicht wusste, ist der Motor jetzt noch an oder aus.“ Porsches Engagement in der Formel 1 währte bekanntlich nicht lang, da sich der Autobauer auf GT- und seriennähere Rennwagen fokussierte. Für viele Motorsportfans einer der wohl schönsten Rennwagen ist der 917 – insbesondere in der markanten „Gulf“-Lackierung in Hellblau und Orange. In der Kurzheckversion zeigte er sich und ließ die Herzen der Zuschauer und -hörer höher schlagen. Die damaligen Fahrer Richard Attwood und Hans Herrmann ließen bei dem Benzingespräch über den 917 keinen Zweifel aufkommen: das sei der schönste Rennwagen aller Zeiten. Nachfolgend gaben Porsches erster 911 mit Turbolader, der Carrera Turbo 2.1 aus dem Jahr 1974 und der „Moby Dick“ (935 / 78) dem Publikum ordentlich etwas auf die Ohren. Letzterer wurde von Jacky Ickx als „echte Rakete“ bezeichnet. Norbert Singer, als Ingenieur maßgeblich an dessen Entwicklung beteiligt, sekundierte: „Dies war das Basisauto für die nächsten zehn Jahre.“ Nicht die Basis, sondern in jeder Hinsicht außergewöhnlich, ist der 959 „Paris-Dakar“. Statt über Asphalt düste dieses Modell über Dünen und Wüstensand und gewann die legendäre Rallye Paris-Dakar. Ickx, dessen Tochter Vanina den 959er auf die Bühne fuhr, lieferte zusammen mit Rennleiter Peter Falk interessante Einblicke rund um die damalige Dakar. „Wenn ich dieses Auto sehe, also etwas Geileres gibt es doch gar nicht“, so stellte Rennsport-Ass Hans-Joachim Stuck den Porsche 962 C (1987) vor. „Striezel“ zeigte zusammen mit Derek Bell wahre Entertainer-Künste und zog die 3600 Zuschauer in seinen Bann. Lauten Applaus und Gejohle gab es bei seiner süffisanten Feststellung: „Das war noch ein echtes Auto für Männer und der hatte nicht solche Playstation-Knöpfe, wie die ganzen Autos heute.“ Dass die anwesenden Fans in der Tat nicht genug von kernigem Motorenlärm bekommen konnten, musste auch das Organisationsteam der Soundnacht feststellen, als dies mehrfach gebeten wurde auf Musikeinspielungen bei Einfahrt der Boliden zu verzichten. Diesem Wunsch kam die engagierte Crew des Porsche-Museums gerne nach. So hatte der DJ unverhofft früher Feierabend, einzig die Motoren gaben den Ton an. 911er der 80er, 90er und 2000er gaben sich als GT- und Carrera-Cup-Versionen in der zweiten Hälfte des Abends sozusagen die Klinke in die Hand – eine Reihe, die sich großer Beliebtheit erfreut und bis zum aktuellen 911 RSR reicht. Regelrecht ins Schwärmen kam Rennpilot Stéphane Ortelli, als er den 911 GT1 aus dem Jahr 1998 vorstellte: „Ein tolles Auto, jeder will es!“ Mit dem GT3 RSR aus 2004 betrat der wohl größte „Krachmacher“ des Abends die Bühne. Der Sportwagen brüllte mit seinem Sechs-Zylinder-Boxer beeindruckend auf und ließ den langjährigen Werksfahrer Marc Lieb bekennen: „Bei dem braucht man definitiv gute Ohrenstöpsel.“ Als letztes Fahrzeug rollte die „Neuzeit“ ein. Der Porsche 919 Hybrid, der 2017 den Titel-Hattrick beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans komplettierte, beeindruckte mit seinen kombinierten 900 PS. 500 Pferdestärken steuert der Vier-Zylinder V-Turbo bei, der hier auch allein für den Sound sorgte – und das alles andere als leise. Zum große Finale gesellten sich seine zwölf Vorgänger dazu und ließen noch einmal die Motoren aufheulen. Ein spektakulärer Sound aus insgesamt 82 Zylindern, der für Klingeln in den Ohren und für Adrenalinschübe bei PS-Enthusiasten sorgte. Und ein Anblick und Gefühl, dass alle Anwesenden mit nach Hause nahmen und sich wohl ab sofort auf die neunte Ausgabe der Porsche-Soundnacht im kommenden Jahr freuen dürften. (ampnet/blb) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Porsche

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