CLUBEVENTS 2019

Erleben Sie persönlich und hautnah, was hinter der Abkürzung KSAC steckt, woraus die Intention des Clubs besteht
und welche Autoenthusiasten im Club als Mitglieder dabei sind?

Besuchen Sie den Club auf einem unserer nächsten Veranstaltungen oder Clubabende.
Eine Voranmeldung ist für die Planung und den reibungslosen Ablauf ist unbedingt erforderlich.
Demnächst erleichtern wir Ihnen diesen Prozess mit einer KSAC-Event-App.

GOLF + FAMILY & FUN BY VOLKSBANK DRESDEN-BAUTZEN

08/09/2019

Golfclub Herzogswalde

CLUBABEND AUGUST - LOHNPLUS

» Datum Donnerstag, 29. August 2019
» Start 19:00 Uhr
» Ort Adams Gasthof Moritzburg

» Angebot Kurzvortrag Jörg Mende und Nils Niendorf von LohnPlus zum Thema „Endgeldoptimierung für Unternehmer“. Benzingespräche unter Mitgliedern. Gäste sind stets willkommen.

Fuelish

Beetle-Sunshinetour: im Meer der Lichterketten

Zum 15. Mal treffen sich am nächsten Wochenende (16.-18.8.2019) Fans des VW Beetle, New Beetle und ...

weiterlesen

Zum 15. Mal treffen sich am nächsten Wochenende (16.-18.8.2019) Fans des VW Beetle, New Beetle und Käfer zur „Beetle-Sunshinetour“. Zum weltgrößten Treffen dieser Art werden in Travemünde bei Lübeck rund 500 Fahrzeuge erwartet. Höhepunkt der Veranstaltung ist in diesem Jahr ein „Lichtermeer der Beetle“, bei dem am Sonnabend gegen 22.15 Uhr Hunderte der beliebten Volkswagen mit Lichterketten geschmückt werden. Einige der schönsten Exemplare werden parallel als „Beetle Lichterkette“ auf der Promenadedes Ostseebads präsentiert. Auch in diesem Jahr bringt Volkswagen zahlreiche Modelle nach Travemünde. Das älteste ist diesmal ein Hebmüller Käfer Cabriolet von 1949. Als stärkstes Modell ist ein New Beetle RSi mit 225 PS (165 kW) zu sehen (https://beetle-sunshinetour.de). (ampnet/jri) Foto: Auto-Medienportal.Net/Volskwagen


Stadtpark-Revival: Oldtimer-Rennen und US-Car-Show

Freunde des historischen Motorsports haben am 7. und 8. September am Überseering in der Hamburger C...

weiterlesen

Freunde des historischen Motorsports haben am 7. und 8. September am Überseering in der Hamburger City Nord beim New Stadtpark-Revival erneut Gelegenheit, historische Automobile und Motorräder in Aktion zu erleben. Erwartet werden mehr als 350 Autos, Motorräder und Gespanne aus neun Jahrzehnten. Zuschauer finden neben und über der Strecke, auf Brücken und in Fußgängergalerien genügend Platz, um die Wertungsläufe auf der Piste zu verfolgen. Erstmals findet das Oldtimer-Rennen zusammen mit der US-Car- und Bike-Show „Wheels“ statt, die für weitere über 250 Fahrzeuge sorgt. Es wird daher auch einen Sonderlauf für amerikanische Klassiker geben. Die Tageskarte für Besucher kostet 20 Euro, das Wochenendticket 30 Euro (beide einschließlich drei Kindern unter 15 Jahren) und beinhaltet beide Veranstaltungen. Los geht es an beiden Tagen ab 8 Uhr. Rennteilnehmer können sich noch bis zum 15. August anmelden. (ampnet/jri) Fotos: New Stadtpark-Revival © Auto-Medienportal.Net/Wölk Event


AvD-OGP 2019: Alfa Romeo fährt Raritäten auf

Alfa Romeo wird beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix (9.–11.8.2019) auf dem Nürburgring in nahezu allen d...

weiterlesen

Alfa Romeo wird beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix (9.–11.8.2019) auf dem Nürburgring in nahezu allen der 13 Kategorien vertreten sein. Zu sehen sind extrem seltene Rennwagen und Prototypen wie der Alfa Romeo Tipo 33 TT3 von 1972, der in der „FIA Masters Historic Sports Car Championship" antritt, der Alfa Romeo 75 Turbo IMSA (1988) vom Straßenrennen Giro d'Italia, präsentiert bei Demonstrationsfahrten der Slowly-Sideways-Gruppe, der Alfa Romeo 156 STW (1998) bei den „Tourenwagen Classics" und die Giulia TZ1 im Feld der „Zweisitzigen Rennwagen und GT bis 1960/61". Ganz anders die Situation bei der „AvD Tourenwagen- und GT-Trophäe". Hier setzt beinahe die Hälfte aller Fahrer auf verschiedene Varianten der Alfa Romeo Giulia Sprint. Die Bandbreite reicht vom 1300 GTA Junior bis zum 1750 GTAm. Neben den Oldtimern können die Besucher auch die aktuellen Modelle der Marke kennenlernen. Verschiedene Varianten von Alfa Romeo Giulia und Stelvio stehen für Probefahrten zur Verfügung, Ausgangspunkt ist der Alfa-Romeo-Truck im Fahrerlager. Dort ist auch ein ganz besonderer Oldtimer ausgestellt: ein Alfa Romeo 6, der in den 1980er Jahren auf der Rennstrecke von Spa-Francorchamps in Belgien als Safety-Car im Einsatz war. Traditionell können die Mitglieder des Alfa-Clubs, die mit einem Alfa Romeo (jeglichen Baujahres) anreisen, bis ins Innengelände der Rennstrecke fahren und dort parken (Anlaufstelle: Parkplatz D3). Im Zelt des Clubs erwartet die Gäste unter anderem auch ein Shop mit Accessoires, Büchern und Modellautos rund um die Marke. (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Alfa Romeo


Toyota 2000 GT: Altes Eisen mit jugendlichem Elan

Aktuelle Fahrzeuge mit dem Ruhm eines Klassikers aufzuladen, ist gängige Praxis im Personenwagen-Ge...

weiterlesen

Aktuelle Fahrzeuge mit dem Ruhm eines Klassikers aufzuladen, ist gängige Praxis im Personenwagen-Geschäft. Man denke nur an die französischen Versuche mit dem Namen „Deesse“. Dass der neue GR Supra legitimer Nachfolger des legendären Toyota 2000 GT sein soll, erscheint deshalb plausibel. Wie weit die Gemeinsamkeit der Verwandten bei mehr als 50 Jahren Altersunterschied tatsächlich reicht, zeigt eine Lustpartie auf pfälzischen Landstraßen. „Da musst Du jetzt durch“, versucht der Reporter die Auto-Suggestion zu aktivieren, als er merkt, dass die Ehrfurcht Oberhand über die Neugier zu gewinnen droht. Das teuerste Auto, das er bisher als Testwagen bewegt hat, war ein Rolls Royce Phantom. Der kostet etwa eine halbe Million Euro plus Steuern. Würde irgendwo auf der Welt – zum Beispiel auf einer Auktion – ein Toyota 2000 GT angeboten, könnte der Verkäufer mit dem Doppelten dieser Summe als Erlös rechnen. Ein bisschen mehr Respekt und Konzentration als bei anderen Testfahrten scheint also angebracht. Von dem geschmeidig-eleganten Zweisitzer, der als erster Supersportwagen japanischer Herkunft gilt, wurden nur 351 Exemplare gebaut. Wie viele heute tatsächlich noch existieren, weiß niemand so genau, noch weniger, wie viele davon fahrbereit sind. Entsprechend selten erscheinen sie auf dem Oldtimer-Markt. Wer einen hat, behält oder vererbt ihn im Zweifelsfalle. Durch eine Verkettung glücklicher Umstände, so sieht es Toyota Deutschland, ist man dort in den Besitz von zwei Exemplaren gekommen. Und einer davon erfüllt nun einen lang gehegten Wunsch. Der Newcomer GR Supra soll möglichst als lupenreiner Toyota wahrgenommen werden, doch das bereitet Schwierigkeiten. Er entstand aus einer Kooperation des japanischen Herstellers mit den Bayerischen Motoren-Werken. Wer sich ein bisschen auskennt, wird nicht nur im Innenraum zahlreiche Bauteile mit Wiedererkennungswert entdecken, auch unter der mächtigen Motorhaube geht es trotz des Toyota-Schriftzugs auf der Motorabdeckung ziemlich bayerisch zu. Der BMW Z4 benutzt den gleichen Drei-Liter-Sechszylinder und das gleiche Acht-Gang-Automatikgetriebe. Die Abstimmung macht den Unterschied, versichern die Fachleute. Einen Reihen-Sechszylinder bekam 1965 auch der 2000 GT, allerdings mit nur zwei Litern Hubraum. Yamaha war damals Kooperationspartner für das auf Kleinserienproduktion angelegte Projekt. Zur Umsetzung eines derartig emotionsgeladenen Prestige-Unternehmens schien die als Klavierfabrik gegründete Firma die notwendige Musikalität mitzubringen. Schließlich sollte der 2000GT die von europäischen Erzeugnissen dominierte Sportwagenszene aufmischen. Als Hersteller von Motorrädern und Rennmotoren hatte sich Yamaha bereits in den 60er Jahren internationales Ansehen erworben. Weitgehend in Handarbeit wurde aus dem 2000 GT eine rollende Kultstätte des technisch Machbaren. Während sich der Fahrer an einem Armaturenträger aus Rosenholz erfreuen kann, der sieben Bordinstrumente mit Chromeinfassung beherbergt, sorgen die Einzelradaufhängung mit doppelten Querlenkern vorn und hinten sowie Scheibenbremsen auch heute noch für exzellente Straßenlage und Verzögerung. Einen Reihensechszylinder mit doppelter Nockenwelle zur Ventilsteuerung gab es 1965 nur noch bei Jaguar, die Verbindung mit einem Fünf-Gang-Schaltgetriebe war einzigartig. Drei Solex-Flachstromvergaser sorgen für die Gemischaufbereitung, bei 6600 Umdrehungen pro Minute leistete der Motor damals 150 PS. Der Designer Saturo Nozaki setzte das damals geltende Schönheitsideal sportlicher Coupés in seiner Formensprache um. Die weit vor der A-Säule liegenden Türscharniere erinnern beispielsweise an den Jaguar E-Type, die Seitenlinie lässt an den Ferrari GTO denken und Freunde der Corvette können am Heck Reminiszenzen entdecken. Gleichwohl hat der nur 1,17 Meter flache Toyota einen so eigenen und unverwechselbaren Stil, wie ihn nur wenige spätere Modelle der Marke wieder erreichten. Imponiergehabe wie es sich oft in ofenrohrgleichen Auspuff-Enden manifestiert, hat der 2000GT nicht nötig: Kaum mehr als daumendick sind die beiden Auslässe, die sich an der Heckschürze frech in die Höhe recken. Einer überzeugenden Akustik tut dies keinen Abbruch. Die Klappscheinwerfer waren zunächst gar nicht vorgesehen, mussten jedoch nachträglich in das Konzept integriert werden, weil die sichtbaren Hauptlampen für US-amerikanische Zulassungsvorschriften zu tief angebracht waren. Dies alles verteuerte das Auto erheblich. Als es auf den Markt kam, kostete es rund 2,5 Millionen Yen, wofür man damals zwei Oberklasse-Limousinen vom Typ Toyota Crown kaufen konnte. Der GR Supra ist dagegen schon für 62 900 Euro erhältlich. Immer noch eine stolze Summe, aber von den 6000 Stück jährlich, die Toyota bei Magna in Graz bauen lässt, wird wohl ein Zehntel nach Deutschland rollen. In seiner Optik kann man Stilelemente aus japanischen Manga-Comics finden, andere fühlen sich vielleicht an Darth Vader erinnert. Vor allem dem zerklüfteten Heck ist die martialische Ausstrahlung zu verdanken, doch das Double-Bubble-Dach und das trapezförmige Rückfenster weisen ihn eindeutig als Nachkömmling des 60er-Jahre-Renners aus. Druckvoll schiebt der GR Supra seine 340 PS an die Hinterachse, die Schallkulisse dazu ist herzhaft, aber keineswegs aufdringlich. Derartige Zurückhaltung kennt der 2000 GT nicht. Schon winzige Gashebelbewegungen entfachten einen kernigen Sound, so dass man dem Motor glatt das Doppelte an Hubraum zutrauen würde. Nur gut, dass er dies nicht hat, dann wäre die Last auf der Vorderachse noch größer und das Lenken eine Tortur. Aber so ist das Holzlenkrad (ohne lästiges Beiwerk wie Airbag oder Funktionstasten) trotz fehlender Servo-Unterstützung halbwegs komfortabel zu bewegen. Gewöhnungsbedürftig sind die auf den Kotflügeln aufgesetzten Rückspiegel, aber sie geben ein realistisches Bild vom Geschehen hinter dem Wagen, was man vom Innenspiegel nicht behaupten kann. Dafür vibriert er zu sehr. Ab 1,80 Meter Körpergröße sind Ein- und Aussteigen mit gymnastischen Übungen verbunden. Der 2000 GT ist 17 Zentimeter kürzer und zwölf cm flacher als der GR Supra. Hat man im engen Fußraum seine Treter sortiert und den Beckengurt einklicken lassen, geht es erstaunlich bequem zu. Selbst das Getriebe verlangt kein suchendes Herumrühren, nur der dritte Gang ist auffällig weit rechts zu finden. Das manuelle Rückstellen des Kipphebels für den Blinker wird gern vergessen, zu sehr ist der moderne Fahrer von den Segnungen der automobilen Entwicklung verwöhnt. An Drehfreude hat das alte Eisen des Motors trotz seiner 52 Lebensjahre nichts eingebüßt, mit jugendlichem Elan strebt die Nadel dem roten Bereich zu. Dass nur 175 Newtonmeter Drehmoment anliegen, mag man gar nicht glauben. Aber es sind inklusive Insassen kaum mehr als 1300 Kilogramm zu bewegen. Schon ohne Passagiere wiegt der GR Supra rund 300 Kilo mehr. Zum authentischen 60er-Jahre-Sportwagenerlebnis gehören nicht zuletzt die wiederkehrenden Fehlzündungen beim Runterschalten, die heutzutage gern als Fake auf elektronischem Wege eingesteuert werden. Das erfrischend unverfälschte, ein wenig raubeinige, aber extrem unterhaltsame Fahrgefühl hat nur eine traurige Komponente: Mit jedem Kilometer nähert sich der Testfahrer einem Ereignis, das er lieber noch ganz weit wegschieben würde – dem Erreichen des Zieles. (ampnet/afb) Autor: Axel F. Busse Fotos: Toyota 2000 GT © Auto-Medienportal.Net/Toyota


Toyota GR Supra: Auf den Spuren einer Legende

Die Legende geht so: Toyotas Konzernchef Akio Toyoda ist ein begeisterter Rennfahrer und seine Liebl...

weiterlesen

Die Legende geht so: Toyotas Konzernchef Akio Toyoda ist ein begeisterter Rennfahrer und seine Lieblingsstrecke ist die Nordschleife des Nürburgrings. 2011 drehte er mit dem damaligen BMW-Vorstandschef Nobert Reithofer einige Runden auf dem legendären Eifel-Rundkurs. Offenbar waren sich die beiden Herren auf Anhieb sympathisch. Als sie zurückkehrten, verkündeten sie, sehr zur Verblüffung ihrer eigenen PR-Abteilungen, dass sie gemeinsam einen Sportwagen entwickeln werden. BMW machte daraus den neuen Roadster Z4, Toyota hauchte nach 17 Jahren Abstinenz seinem legendären Sportcoupé Supra neues Leben ein. Anders jedoch als der bayerische Schönwetter-Cruiser sollte der Japaner ein reinrassiger Racer werden. Ganz in der Tradition ihres ersten Supersportwagens 2000 GT von 1967, der leider nur 351-mal gebaut wurde und dessen letzte Exemplare aktuell mit einer Million Dollar gehandelt werden. Unter der ellenlangen Haube des ganz im italienischen Sportwagen-Stils gezeichneten Zweisitzers arbeitete damals der mit 150 PS stärkste Reihensechszylinder seiner Klasse. Mit perfekt ausbalancierten Proportionen überzeugte er nicht nur Sean Connery alias James Bond in „Man lebt nur zweimal“, sondern bereitet noch heute große Freude am Fahren. Dafür sorgt in der fünften Generation des GR Supra – das Kürzel steht für Toyotas Motorsportabteilung Gazoo Racing – ein guter Bekannter aus dem BMW-Regal, der 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit 340 PS. Zwar gehört der Direkteinspritzer-Turbo mit einem Normverbrauch von 7,5 Litern (nach NEFZ) nicht zu den sparsamsten, dafür in puncto Dynamik und Laufruhe zum Besten, was auf dem Markt zu finden ist. Dazu kommt eine passende, ebenso sportlich wie komfortabel schaltende ZF-Acht-Gang-Automatik sowie ein klassisches Sportwagen-Layout, sprich: Antrieb hinten, Motor vorne, dazwischen zwei Sitze und eine mit 50:50 perfekt balancierte Gewichtsverteilung versprechen Fahrspaß pur. Tatsächlich macht das Sportcoupé, das wie der Z4 bei Magna in Graz gebaut wird, mit dem ersten Tritt aufs Gaspedal Laune. Der tiefe Schwerpunkt und das neu getrimmte Fahrwerk mit hydraulisch gedämpften Federbein-Stützlagern vorne und aktiven Hinterachsdifferenzial lassen den GR Supra schon nach wenigen Kilometern an die Hände wachsen. Das souverän schnurrende Biturbo-Aggregat entwickelt dabei mit seinen 500 Newtonmetern Drehmoment schon ab 1600 Touren den vollen Schub für jedes Manöver: Sei es, um in schnellen 4,3 Sekunden auf Tempo 100 zu stürmen, mit Nachdruck über kurvige Überlandpassagen zu schlängeln oder sich auf der Rundstrecke langsam ans Limit zu tasten. Dabei gleitet der 1570 Kilogramm schwere Sportwagen im Normal-Modus überraschend leicht und komfortabel dahin. Drückt man die „Sport“-Taste, zieht das Coupé die Zügel stramm und die Gänge weiter hoch. Umgekehrt sorgt beim Runterschalten ein Backfire-Brabbeln für akustisches Feedback. Verpackt ist das Ganze in eine muskulös gewölbte Coupéform, mit betont langer Haube und weit nach hinten platzierter Kabine. Große Lufteinlässe, betonte Radhäuser, Luftschlitze in den Flanken, zwei dicke Endrohre sowie ein aus der Karosse wachsender Heckspoiler unterstützen die rasante Optik. Einer offenen Version erteilt Supra-Chefingenieur Tetsuya Tada eine klare Absage. „Wenn sie offen fahren wollen, müssen Sie sich einen Z4 kaufen.“ Die Verwandtschaft zum bayerischen Roadster ist besonders im Interieur nicht zu übersehen. Der Schalthebel für die Acht-Gang-Automatik, Knöpfe und Drehschalter sowie das 8,8 Zoll schmale Infotainment-Display samt I-Drive-Bedienknopf und -logik sind quasi eins zu eins aus dem Z4 übernommen. Die Sitze hingegen sind deutlich sportlicher geschnitten und die Platzverhältnisse etwas geräumiger, auch wenn das stark gebogene Dach Höhlenfeeling beschert. Vor allem beim Blick nach rechts hinten verschwinden ganze Fahrradgruppen hinter der breiten Dachsäule. Von den Verrenkungen als erstes Fahrzeug vor hoch hängenden Kreuzungsampeln gar nicht zu reden. Der Kofferraum ist mit 295 Liter etwas größer als im offenen Bayern-Pendant, wenn auch mit eng geschnittener Ladeluke. Das größte Manko des Toyota GR Supra jedoch: in diesem Jahr ist er nicht mehr zu bekommen. Die 300 Exemplare, die dem deutschen Importeur zugestanden wurden, sind schon vor dem Verkaufsstart im August weg. Wer das mindestens 62 900 Euro teure Sportcoupé, inklusive 19-Zoll-Alufelgen, umfangreichem Infotainmentsystem, beheizbaren Sportsitzen und „Safety Sense“-Paket plus Abstandstempomat, heute bestellt, muss mindestens bis Frühjahr nächsten Jahres darauf warten. (ampnet/fw) Autor: Frank Wald Daten Toyota GR Supra Länge x Breite x Höhe (m): 4,38 x 1,85 x 1,29 Radstand (m): 2,47 Motor: R6-Benziner, 2998 ccm, Direkteinspritzung, Biturbo Leistung: 250 kW / 340 PS bei 5000–6500 U/min Max. Drehmoment: 500 Nm bei 1600–4500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (elektronisch begrenzt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,3 Sek. NEFZ-Durchschnittsverbrauch: 7,5 Liter CO2-Emissionen: 170 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung: min. 1570 kg / max. 245 kg Wendekreis: 10,4 m Kofferraumvolumen: 290 Liter Tankvolumen: 52 Liter Bereifung: 255/35 ZR 19 (vorn), 275/35 ZR19 (hinten) Basispreis: 62 900 Euro Fotos: Toyota GR Supra © Auto-Medienportal.Net/Toyota


Classic Days 2019: Ford feiert 50 Jahre Capri

Rund 20 seltene und besondere Exemplare des Capri wird Ford bei den Classic Days (2.–4.08.2019) au...

weiterlesen

Rund 20 seltene und besondere Exemplare des Capri wird Ford bei den Classic Days (2.–4.08.2019) auf Schloss Dyck präsentieren – wird die Baureihe in diesem Jahr doch 50 Jahre alt. Nach der Ausfahrt sind die Fahrzeuge anschließend in der so genannten „Cherry Lane“ sowie bei Capri-Sonderläufen auf der Rundstrecke zu sehen, während der Capri RS Gruppe 2 im Fahrerlager auf seinen Start bei den „Tourenwagen Classics“ wartet. 1969 kam das längst legendäre Sportcoupé von Ford auf den Markt. Die Preisliste des 2 2-Sitzers mit der langen Motorhaube begann damals bei 6995 D-Mark. Und Karriere machte der „deutsche Mustang“ auch auf der Rennstrecke, wo er mit bis zu 580 PS etliche Tourenwagensiege einfuhr. (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Ford


Classic Days: Fiat fährt sportliche Oldtimer auf

Bei den Schloss Dyck Classic Days (2.–4.8.2019) fährt die Heritage-Abteilung von Fiat Chrysler Au...

weiterlesen

Bei den Schloss Dyck Classic Days (2.–4.8.2019) fährt die Heritage-Abteilung von Fiat Chrysler Automobiles (FCA) acht Oldtimer. Im Mittelpunkt stehen dabei Rennwagen und Cabrios, die in Italien gerne auf den Namen Spider hören. Neben dem Fiat 500 gehörte der Fiat 600 zu den favorisierten Modellen der Privatrennfahrer unter den Abarth-Kunden. Im Laufe der Jahre werden die Modifikationen immer extremer. 1972 gelangte der Hubraum bei 982 Kubikzentimetern an, die Leistung bei 112 PS (Serie: 767 ccm, 23 PS). Abarth nennt die Rennversion Berlina TCR für „Touring Corsa Radiale". Radial ist dabei die italienische Bezeichnung für die doppelt hemisphärisch geformten Brennräume. Charakteristische Merkmale sind die großen Öl- und Wasserkühler an der Fahrzeugfront und die offen stehende Motorhaube – sie wirkt gewissermaßen als Heckspoiler und verbessert den cW-Wert. Bei unter 600 Kilogramm Einsatzgewicht war der Abarth 1000 TCR bis zu 190 km/h schnell und in seiner Hubraumklasse nahezu unschlagbar. Parallel zum Kundengeschäft betrieb Carlo Abarth auch ein eigenes Werksteam, das sich auf Sportwagen-Rennen auf der Rundstrecke und am Berg konzentrierte. Konstrukteur Mario Colucci entwarf für den Abarth 2000 Sport Spider (1968) einen 39 Kilogramm leichten Gitterrohrrahmen und eine Karosserie aus Kunststoff. Als Antrieb dient ein 2,0-Liter-Motor. Das bei den Schloss Dyck Classic Days gezeigte Exemplar hat die Vier-Ventil-Variante mit 250 PS im Heck, der eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h ermöglicht. Seine größten Erfolge feiert der Abarth 2000 Sport Spider bei Bergrennen. Zu den Piloten gehörte auch Arturo Merzario. Der ehemalige Formel-1-Pilot ist längst Stammgast bei den Schloss Dyck Classic Days. Auch dieses Jahr lässt es sich der inzwischen 76 Jahre alte Cowboyhut-Träger nicht nehmen, das ein oder andere Rennauto persönlich um den Dreieckskurs zu chauffieren. Darunter wird auch der Alfa Romeo Tipo 33TT12 sein, mit dem Merzario und seine Teamkollegen Jacques Laffite, Derek Bell und Henri Pescarolo 1975 für Alfa Romeo den Titel in der Marken-Weltmeisterschaft holten. Das original erhaltene Fahrzeug steht normalerweise im Werksmuseum in Arese bei Mailand. Der Tipo 33TT12 ist eine weitere Ausbaustufe des Tipo 33, den die Alfa-Romeo-Rennabteilung Autodelta für die Langstrecken-Weltmeisterschaft entwickelt. Der Namenszusatz TT12 ist ein Verweis auf die wichtigsten technischen Komponenten ist. TT steht für „Telaio Tubolare" (Gitterrohrrahmen). Und die Zahl 12 bezeichnet den V12 im Heck, der mit dem seltenen Bankwinkel von 180 Grad, vier Ventilen pro Zylinder, Lucas-Benzineinspritzung und aus der Formel 1 stammenden Dinoplex-Zündung offiziell 450 PS (331 kW) leistet. Der Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport von 1930 war eine Weiterentwicklung des Tipo 6C 1500, mit dem Alfa Romeo Werksfahrer Giuseppe Campari 1928 bei der Mille Miglia siegte, und des Tipo 6C Super Sport, mit dem Campari ein Jahr später erneut das berühmte Langstreckenrennen in Norditalien gewann. Kennzeichen des Gran Sport ist der kürzere Radstand, die Karosserie kam wiederum von Zagato. Unverändert blieb der Sechszylindermotor mit 1752 Kubikzentimetern Hubraum. Mit 102 PS waren Grand-Prix-Star Tazio Nuvolari und Beifahrer Giovanni Battista Giudotti bei der Mille Miglia 1930 nicht zu schlagen. Zum ersten Mal lag die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Strecke von Brescia nach Rom und zurück jenseits von 100 km/h. Das während der Schloss Dyck Classic Days gezeigte Fahrzeug hat zu seiner Zeit an der Mille Miglia und der Targa Florio teilgenommen, es wird heute vom italienischen Historic-Racing-Team Mantova Corse eingesetzt. Vittorio Jano, Konstrukteur des legendären Sechszylinders von Alfa Romeo Tipo 6C 1500 und 6C 1750, entwickelte mit ähnlichen Eckdaten auch einen Achtzylinder. Er erhielt die vom Hubraum abgeleitete Bezeichnung 8C 2300. Alfa Romeo baute zwei unterschiedliche Chassis, eine kürzere Variante für Karosserien mit zwei Sitzplätzen und eine Langversion für Viersitzer. Wie zu der Zeit üblich, liefert Alfa Romeo nur Chassis und Antrieb, die Karosserie geben Käufer anschließend bei einer Carozzeria in Auftrag. Der auf Schloss Dyck zu sehende Alfa Romeo 8C 2300 (1934) wurde von Touring komplettiert. Der Alfa Romeo 6 war 1979 das Topmodell der Marke und wird bei den Classic Days als Safety-Car präsentiert. Bis 1988 war es im belgischen Spa-Francorchamps im Einsatz, auch während der Weltmeisterschaftsläufe der Formel 1 und der Gruppe C. Von den damaligen Aufgaben zeugen neben der auffallenden Lackierung auch Rundumleuchten und Suchscheinwerfer auf dem Dach sowie eine kräftige Sirene, die vom Beifahrer aktiviert werden konnte. Original erhalten sind außerdem eine Alu-Kiste im Kofferraum – seinerzeit gefüllt mit medizinischer Ausrüstung für Notfälle – und der Helm des Fahrers. Die Karosserie des 1966 präsentierten Fiat 124 Sport Spider ist das Meisterwerk von Pininfarina-Designer Tom Tjaarda. Er verpasste dem 2 2-Sitzer eine markante Front mit flach auslaufender Motorhaube, die von ausgeprägten Kotflügeln mit runden Scheinwerfern eingerahmt wird. Auch der elegante Hüftschwung der hinteren Kotflügel und der Knick zur Kofferraumkante – der sogenannte Schwalbenschwanz – sind unverwechselbar. Das Chassis inklusive Radaufhängungen und hinterer Starrachse stammte von der Limousine ab. Beim Motor entschieden sich die Ingenieure dagegen für einen aufwändigeren Weg. Ex-Ferrari-Techniker Aurelio Lampredi konstruierte eigens einen Vierzylinder, der 90 PS (66 kW) aus knapp 1,5 Litern Hubraum holt. Mit bis zu 170 km/h gehörte der Spider zu seiner Zeit zu den sportlichsten Fahrzeugen in sei-nem Segment. Der bei den Schloss Dyck Classic Days gezeigte Fiat 124 Sport Spider stammt aus der Sammlung von FCA Germany. Der als Spider und als Coupé gebaute Fiat Dino ist 1966 ein symbolisches Geschenk der Entwicklungsabteilung zum 100. Geburtstag von Giovanni Agnelli, dem 1945 verstorbenen Gründer des Unternehmens. Das Design des Spider stammt von Pininfarina, Bertone zeichnet das Coupé. Der 2,0-Liter-Sechszylinder der ersten Baureihe (1966 bis 1968) war die Basis für einen Rennmotor von Ferrari. Daher stammt auch der Modellname Dino, die Kurzform von Alfredino, Sohn von Enzo Ferrari. In der zweiten Bauserie (1969–1972), aus der auch der bei den Schloss Dyck Classic Days gezeigte Spider von Leo Aumüller stammt, wird das technisch sehr aufwändige Aggregat durch eine etwas zivilere Variante mit 2,4 Liter Hubraum ersetzt. Sie ist mit 180 PS (132 kW) 20 PS stärker als das Serie-1-Triebwerk. Auch das Fahrwerk erhält mit unabhängigen Radaufhängungen an der Hinterachse – zuvor Starrachse mit Blattfedern – ein Update. Besitzer klassischer Fahrzeuge der Marken Abarth, Alfa Romeo, Fiat und Lancia können sich bei den Schloss Classic Days über das Angebot von FCA Heritage informieren, das unter anderem fachgerechte Restaurierungen und das Ausstellen von Echtheitszertifikaten umfasst. Abgerundet wird der Auftritt durch die Präsentation von drei aktuellen Modellen: Abarth 595 Esseesse, Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio und Fiat 124 Spider. (ampnet/jri) Foto: Fiat 124 Sport Spider (1966) © Auto-Medienportal.Net/Fiat


Klassiker mit E-Antrieb: Renault 4 e-Plein Air

Renault lässt den Klassiker R 4 Plein Air wieder aufleben – als Showcar mit Elektroantrieb. Zum z...

weiterlesen

Renault lässt den Klassiker R 4 Plein Air wieder aufleben – als Showcar mit Elektroantrieb. Zum zehnten Geburtstag des R-4-Fan-Festivals „4L International” präsentierte der französische Automobilhersteller eine elektrische und zweisitzige Neuauflage des von 1968 bis 1971 gebauten Open-Air-Modells. Statt des 845-Kubikzentimeter-Benziners des Originals übernimmt der Elektromotor des Renault Twizy den Antrieb des e-Plein Air. Die Batterie wurde dort platziert, wo sich beim ursprünglichen Modell die Rückbank befand. Der Renault 4 e-Plein Air ist ein Gemeinschaftsprojekt von Renault Classic, Renault Design und der Firma Melun Rétro, einem Spezialisten für Teile klassischer Fahrzeuge der Marke. Statt des Kühlergrills ziert eine Kunststoffblende mit den Konturen der historischen Frontmaske das schneeweiße Einzelstück, das gar nicht so unmodern aussieht. Oberhalb des Akkus platzierten die Designer stilvoll einen Picknick-Korb. Als Basis für das Classic-Showcar dient die verkürzte Original-Plattform des Renault 4. Der Renault 4 Plein Air ist, wie einige andere ähnliche Fahrzeugkonzepte, ein Kind der Flower-Power-Zeit. Dennoch wurden lediglich 563 Exemplare gebaut. Auf ein festes Dach wurde ebenso verzichtet wie auf Fenster und Türen. Vor dem Herausfallen schützte lediglich eine kunststoffumhüllte Kette, statt Einzelsitzen gab es eine durchgehende Sitzbank. Ein „Verdeck” aus simplem, einlagigem Tuch schützte – bedingt – vor Wind und Wetter. International bekannt wurde der Renault 4 Plein Air unter anderem durch den Einsatz als Shuttlefahrzeug auf der Weltausstellung 1968 in Montreal. (ampnet/jri) Fotos: Renault 4 e-Plein Air © Auto-Medienportal.Net/Renault


„Pure & Crafted“-Festival zieht es nach Amsterdam

Das „Pure & Crafted“-Festival von BMW zieht es nach drei Jahren Berlin und dem letztjährigen ...

weiterlesen

Das „Pure & Crafted“-Festival von BMW zieht es nach drei Jahren Berlin und dem letztjährigen „Pure & Crafted On The Road“ dieses Mal nach Amsterdam (27.–29.9.2019). Schauplatz der bunten Mischung aus Motorrädern, Livemusik und New Heritage ist der Taets Art and Event Park. Dort startet am Festival-Sonntag auch der Distinguished Gentleman's Ride. Als erste Live-Acts verpflichtet sind die „Bad Nerves“, „SONS“, „Indian Askin“ und „Swedish Death Candy“. Mit dabei ist auch die Ken-Fox-Truppe mit ihrer Steilwand-Show. Tickets sind ab sofort für 25 Euro erhältlich. (ampnet/jri) Foto: „Pure & Crafted“-Festival 2017 © Auto-Medienportal.Net/BMW


Jaguar XE SV Project 8: Nordschleifen-Rekord

Der Jaguar XE SV Project 8 schlägt sich selbst: Auf der legendären 20,6 Kilometer langen Nordschle...

weiterlesen

Der Jaguar XE SV Project 8 schlägt sich selbst: Auf der legendären 20,6 Kilometer langen Nordschleife des Nürburgrings verbesserte die Hochleistungslimousine aus der Abteilung Special Vehicle Operations (SVO) seine eigene Rundenrekordzeit um 2,9 Sekunden auf offiziell bestätigte 7:18,361 Minuten. Das ist der beste jemals gemessene Wert aller viertürigen Serienmodelle auf dem Eifelkurs. Der zweitbeste Viertürer aus Serienproduktion benötigte rund sieben Sekunden mehr. Den ersten Rekord hatte der bis zu 322 km/h schnelle XE SV Project 8 im November 2017 eingefahren. Neben der Verbesserung seiner eigenen Bestmarke über die bislang übliche 20,6-Kilometer-Distanz stellte der Jaguar XE SV Project 8 auch einen Rundenrekord in der seit diesem Jahr gültigen und vom Nürburgring überwachten Kategorie auf: Offiziell beträgt die Distanz einer fliegenden Runde nun 20,8 Kilometer. Diese schaffte der Project 8 in 7:23,164 Minuten und ist damit Nordschleifen-Rundenrekordhalter in der Klasse der Mittelklassen-Serienmodelle. Pilotiert wurde der Jaguar XE SV Project 8 bei seiner Rekordfahrt auf dem Nürburgring vom belgischen Rennfahrer Vincent Radermecker, der auch Entwicklungsfahrer für Jaguar ist. Gefahren wurde in einem Jaguar XE SV Project 8 im Produktionstrim als zweisitzige „Track Pack“-Version. (ampnet/jri) Fotos: Jaguar XE SV Project 8 bei seiner Rekordfahrt auf dem Nürburgring © Auto-Medienportal.Net/Jaguar


Für mehr Stories lade dir die Fuelish APP im Apple oder Google Store.
Kalendar

August 2019

Mo Di Mi Do Fr Sa So
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Alle Termine 2019

KSAC –
DER AUTOMOBIL-CLUB
MIT LANGER TRADITION

Der Club legt gesteigerten Wert darauf, dass all seine Mitglieder den Claim ECHTE WERTE WAHREN gemeinsam leben. Was heißt das für Sie als zukünftiges oder bestehendes Mitglied?

 

Philosophie

SIE MÖCHTEN
EXKLUSIVES MITGLIED
WERDEN?

Es gibt nur 250 Plätze.
Die Anzahl der Mitglieder des Clubs ist vorerst auf 250 Teilnehmer beschränkt – aktuell sind es 142 Mitglieder. Bewerben Sie sich jetzt bei uns. Wir freuen uns auf Sie.

 

Einer von 250 werden

KSAC in Zahlen

die Geburtsstunde des Clubs "KSAC".
leidenschaftliche Enthusiasten.
exklusive zu vergebende Plätze.
bewegende Jahre Automobil-Klassiker.
spannende Events und Clubabende in 2019.

Wir suchen genau Sie als Bereicherung für unseren Club.

KSAC – Dein Club.

Der KSAC – ein Club für Freunde mit Leidenschaft für Automobile.
Als Mitglieder sind Damen und Herren willkommen, die Interesse an der Pflege von Freundschaften und neuen Kontakten haben, verbunden mit der Liebe zu attraktiven, sportlichen und besonderen Fahrzeugen. Der Club ist für alle Marken sowie Baujahre aktueller Fahrzeuge, Youngtimer und Oldtimer offen. Werte, die es zu wahren gilt.
Mitglied werden

Werden Sie Partner.

Sie möchten als Sponsor mit dem KSAC eine Partnerschaft eingehen?
Wir setzen Ihr Unternehmen oder Ihre Marke bei der Zielgruppe des KSAC in das richtige Licht und bringen Sie mit den Mitgliedern und Gästen des Clubs in direkten Kontakt. Drei in der Leistung unterschiedliche Pakete stehen Ihnen dabei zur Auswahl. Detailliertere Informationen zu den einzelnen Paketen erhalten Sie gerne in einem persönlichen Gespräch mit dem Vorstand.
Partner werden

KSAC – Lebe das Netzwerk.

Sie sind zum Beispiel ein Verein mit oder ohne automobilem Hintergrund oder verfügen über ein spannendes Netzwerk?
Sie möchten mit uns in eine enge Verbindung treten? Das ist toll, denn wir sind für die meisten Ideen offen und leben mit Ihnen das gemeinsame Netzwerk. Voraussetzung dafür ist nach Prüfung eine für den KSAC und seine Mitglieder sinnvolle Partnerschaft.
Netzwerk erweitern

Marcus Namokel Präsident Marketing und Sponsoring

GOLD Partner:
» LANDMAXX Baumärkte und Baustoffzentren
» VOLLBLUT Werbeagentur

Mobil +49 172 6914284
E-Mail senden
Maik Richter Vizepräsident | Sportpräsident Event und Moderne Fahrzeuge

GOLD Partner:
» EVENT-FAHRTRAININGS

Mobil +49 174 3128380
E-Mail senden
Andreas Horn Schatzmeister (kommisarisch)
SILBER Partner:
» RLS Rechtsanwälte

Mobil +49 178 1492845
E-Mail senden
Vanessa Namokel Schriftführerin Assistenz und Organisation

GOLD Partner:
» VOLLBLUT Werbeagentur

Telefon +49 3523 825-15
E-Mail senden
Karl-Heinz Peukert Sportpräsident Oldtimer Historischer Motorsport

Mobil +49 172 3516101
E-Mail senden
Roman Sommer Beisitzer Recht und Verkehr
GOLD Partner:
» RLS Rechtsanwälte

Mobil +49 162 3129341
E-Mail senden
Daniel Wackernagel Beisitzer Kassenprüfer
GOLD Partner:
» Volksbank Dresden-Bautzen eG

Telefon +49 351 81311300
E-Mail senden
Kerstin Löwe Öffentlichkeits- und Jugendarbeit
Mobil +49 172 9773080
E-Mail senden

  • "Für alles über 8 Minuten auf der Nordschleife
    ziehe ich keinen Helm auf!"

    Walter Röhrl [Deutsche Rallye-Ikone]
  • "Ich habe viel von meinem Geld für Alkohol, Weiber und schnelle Autos ausgegeben ...
    den Rest habe ich einfach verprasst."

    George Best [Nordirischer Fußballer]
  • "Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln
    – ein Auto braucht Liebe."

    Walter Röhrl [Deutscher Rallyefahrer]
  • "Wir bauen Autos die keiner braucht,
    aber die jeder haben will."

    Ferry Porsche [Unternehmer und Ingenieur]
  • "Wo der Mann einer Frau die Autotür öffnet, ist entweder die Frau neu
    – oder das Auto."

    Henry Ford [Amerikanischer Autobauer]
  • "Das Auto ist eine vorübergehende Erscheinung.
    Ich glaube an das Pferd."

    Kaiser Wilhelm II. [Deutscher Kaiser und König von Preußen]
  • "Das erste Auto im Leben vergisst man ebensowenig
    wie die erste Frau."

    Stirling Moos [Britischer Rennfahrer]
  • "Ich glaube, dass jeder Autorennfahrer einmal zur Vernunft kommen muss,
    um mit diesem pubertären Sport aufzuhören."

    Niki Lauda [Rennfahrer, Unternehmer und Pilot]
  • "Das letzte Auto, das gebaut werden wird,
    wird ein Sportwagen sein."

    Ferry Porsche [Österreichischer Autobauer]
  • "Auf einer Landstraße haben wir einen Ferrari-Fahrer erwischt. Dem habe ich das Leben
    [mit einem voll besetzten Quattro] so schwer gemacht, dass er aufgegeben hat."

    Walter Röhrl [Der "Lange"]
KSAC –
ECHTE WERTE WAHREN.