CLUBEVENTS 2018

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und welche Autoenthusiasten im Club als Mitglieder dabei sind?

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Wempe Glashütte

22/05/2018

Wempe Glashütte i/SA - Uhren

Clubabend "April"

» Datum Donnerstag, 26. April 2018
» Uhrzeit 19:00 Uhr
» Ort Adams Gasthof Moritzburg

» Angebot Kurzvortrag „Verkehrsrecht / Strafrecht im Verkehr“ von Roman Sommer (Beisitzer Recht & Verkehr). Benzingespräche unter Mitgliedern. Gäste sind stets willkommen.

Fuelish

Porsche feiert drei Jubiläen in Monaco

Steile Bergpässe, enge Serpentinen und wechselnde Wetterlagen machen die anspruchsvolle Rallye Mont...

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Steile Bergpässe, enge Serpentinen und wechselnde Wetterlagen machen die anspruchsvolle Rallye Monte Carlo zur „Mutter aller Rallyes“. Im aktuellen Jubiläumsjahr „70 Jahre Porsche Sportwagen“ kommen für die Stuttgarter Sportwagenschmiede noch zwei weitere Jubiläen dazu: Der erste Sieg der Rallye Monte Carlo in einem Porsche 911 T vor 50 Jahren sowie der letzte Sieg zehn Jahre später, 1978 in einem 911. Aus diesem Anlass transportierte das Porsche-Museum jetzt vier historische Rallye-Porsche und ein Unikat samt ihrer ehemaligen Fahrer an die Côte D’Azur nach Monaco. Dort erwachte der Mythos Porsche am Wochenende zu neuem Leben. Herbert Linge ist der erste und älteste in der Riege der fünf Fahrerlegenden und ein echtes Porsche-Urgestein. Im Alter von 15 Jahren begann der heute 90-jährige gebürtige Weissacher 1943 als einer der ersten Lehrlinge bei Porsche. 1965 fuhr der unprätentiöse Schwabe mit einem nahezu serienmäßigen Porsche 911 auf den fünften Platz der Rallye Monte Carlo. Für das historische Treffen gelang es dem Porsche-Museum, Linge mit seinem restaurierten Originalfahrzeug von 1965 auszustatten – obwohl es sich inzwischen im Privatbesitz eines Sammlers befindet. „Ich hätte nie gedacht, dass ich in meinem fortgeschrittenen Alter noch einmal die Möglichkeit bekommen würde hier zu fahren“, sagt der ehemalige Rennmechaniker mit einem Lächeln auf den Lippen, als er am Volant dreht. Während Herbert Linge in seinem originalen Porsche auf dieser Strecke erstmals die Landschaft genießen konnte, ging es bei dem Briten Victor Elford schon deutlich schneller um die Kurven. Kein Wunder, da Porsche dem englischen Gentleman mit dem einmaligen Porsche 911 Carrera T „Tribute to Monte Carlo 1968“ einen modernen Rennwagen mit deutlich höherer Leistung baute und zum Jubiläum zur Verfügung stellte. „Das ist der beste Porsche, den ich je gefahren bin“, schwärmt Elford, nach dem er trotz seiner 83 Lebensjahre rasant den legendären Berg Col de Turini hinaufkletterte. Das zweisitzige Unikat mit 370 PS, drei Litern Hubraum und einem Sechs-Zylinder-Boxermotor mit Bi-Turboaufladung greift neben der Farbgebung auch rallyetypische Merkmale des historischen Vorbilds auf. Nach dem einmaligen Straßeneinsatz mit „Vic“ Elford, rollt es direkt in das Museum der Marke. Nach einer kurzen Kaffee- und Croissant-Pause auf dem Col de Turini wurde es Zeit für eine rasante Abfahrtsjagd: Jean-Pierre Nicolas und Jacques Alméras lieferten sich ein Duell, das jenen alter Tage glich und während der gesamten Veranstaltung seinesgleichen suchte. Der Monte-Carlo-Sieger von 1978 hing seinem Kollegen förmlich an der Stoßstange, schaffte es auf den engen Bergstraßen jedoch nicht, zu überholen. „Die Bremsen sind fantastisch“, freute sich Nicolas, als er kurz vor einem Kurveneingang in das Pedal seines Sieger-911 trat und das Lenkrad rumriss. Verantwortlich für den hervorragenden Zustand des Autos war, heute wie damals, der vor Nicolas fahrende Diplomingenieur Jaques Alméras. Als einziger ehemaliger Amateur-Motorsportler fuhr zudem der talentierte Rallye-Copilot René Rochebrun in seinem originalen Porsche 911 Carrera 2.7 RS mit. Der Geschäftsführer und Verkaufsleiter im Ruhestand erlangte im privaten Team Santucci bei der Rallye Monte Carlo 1978 einen Achtungserfolg. „Bei der letzten Etappe durften wir den Service des Werksteams Alméras nutzen“, erinnert sich René Rochebrun. „Es war wie Magie, wie ein wahr gewordener Traum, dass wir quasi für eine Nacht ein Porsche-Werksteam waren“, so Rochebrun weiter. Nach den fünf Etappen entlang der Rallye-Strecke stand für die alten Haudegen auch ein Besuch des elften Grand Prix Historique in Monaco auf dem Programm. Dort präsentierte Porsche dem motorsportbegeisterten Publikum ausgewählte historische Rennwagen. Darunter der Porsche 936/81 „Jules“ samt Fahrer Jacky Ickx und Derek Bell, die 1981 das prestigeträchtige 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewannen. Weitere Exponate aus den vergangenen sieben Jahrzehnten Sportwagenbau der Zuffenhausener zeigt noch bis zum 31. Mai das „Drive“-Forum des Volkswagen-Konzerns in der Berliner Prachtallee Unter den Linden / Ecke Friedrichstraße. Angefangen vom Urmodell, dem Prototyp Sportwagen Porsche 356 Nr. 1 Roadster (Sport 356/1), über fünf weitere Meilensteine der Unternehmensgeschichte, bis hin zum 2019 erscheinenden Porsche Mission E. (ampnet/oa) Autor: Oliver Altvater Fotos:


Rolls-Royce Cullinan: Diamant im Schlamm

Dass sich Rolls-Royce als Diamant unter den nicht eben seltenen Edelsteinen der Autobranche versteht...

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Dass sich Rolls-Royce als Diamant unter den nicht eben seltenen Edelsteinen der Autobranche versteht, ist kein Geheimnis. So schien es nur eine Frage der Zeit, bis eine der rollenden Preziosen eine entsprechende Bezeichnung tragen würde. Und, was Wunder, der Name des neuesten Produkts steht für einen Superlativ. Es ist der des größten Rohdiamanten, der jemals gefunden wurde: Cullinan heißt die gewichtige Luxuskarosse, ursprünglich ist es der Name einer Kleinstadt in Südafrika und des Eigentümers jener Mine, wo man den sagenumwobenen Stein nur neun Meter unter der Erdoberfläche ausgrub. Phantome, Geister, Gespenster und andere mystische Erscheinungen hatten in den vergangenen Jahrzehnten die Namensgebungen bei Rolls-Royce bestimmt, nun schien wohl deren schattenhaftes und flüchtiges Wesen nicht recht zu der wuchtigen Erscheinung des Neulings zu passen. Stolze 3106,75 Karat wog der Edelstein vor seiner Spaltung, ein Wert, von dem in Kilogramm gerechnet und mit Insassen an Bord der Cullinan mit dem Doppel-R nicht mehr weit entfernt sein dürfte. Nicht nur beim Gewicht, sondern auch bei den Abmessungen setzt der neue Rolls-Royce Maßstäbe. Mit 5,34 Metern Länge und 2,14 Metern Breite verweist er selbst die Stretch-Version eines anderen SUV-Giganten auf den zweiten Platz: Den Range Rover „Extended Wheel Base“ übertrifft er um 14 bzw. sieben Zentimeter. Bei einer wichtigen Kenngröße für die Beinfreiheit im Fond, dem Radstand, liegt der Diamant aus Goodwood erst recht vorne. Erstaunliche 17 Zentimeter mehr Platz zwischen den Achsen als der englische Konkurrent hat er aufzubieten. Für den Bentley Bentayga bleibt da nur ein enttäuschender dritter Platz. Infantiles Ranglisten-Posing per Maßband ist für Rolls-Royce-Offizielle allerdings undenkbar. Ihre Motivation, das erste Allrad-Automobil der Marke in 114 Jahren zu entwickeln, sei allein von den Kundenwünschen inspiriert. „Sie haben darauf gewartet“, sagt CEO Torsten Müller-Ötvös, „dass Rolls-Royce ein Automobil herstellt, das kompromisslosen Luxus bietet, wohin auch immer sich sein Besitzer damit wagt“. Folgerichtig wurde die mühelose („effortless“) Fortbewegung, die seit Generation als Markenethos gilt, um die geografische Komponente erweitert: „Effortless, everywhere“. Damit das in der Praxis tatsächlich auch so funktioniert, muss natürlich für den 4x4-Antrieb ein kräftiger Motor her. Den hat Rolls-Royce im Regal. Es ist der 6,75-Liter-Zwölfzylinder, der dank Biturbo-Aufladung 571 PS (420 kW) bereitstellt. Die werden vor allem dann gebraucht, wenn sich der Trumm der abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h nähert. Durchzugskraft ist nicht minder wichtig, denn Rolls-Royce konnte es den Eigentümern ihrer Fahrzeuge unmöglich noch länger zumuten, ihre Boots- oder Pferdeanhänger von anderen Fabrikaten ziehen zu lassen. 850 Newtonmeter Drehmoment stehen zu Buche, verfügbar ab 1600 Umdrehungen. Außer dem neu entwickelten Allradantrieb findet sich im Cullinan auch eine neu entwickelte Allradlenkung. Beides dient dem Ziel, den Insassen in einer Umgebung von ultimativem Luxus uneingeschränkten Zugang in unerschlossene Offroad-Bereiche zu gewährleisten. Der Sonderstatus der Neuschöpfung ist nicht zuletzt daran zu erkennen, dass Rolls Royce zur Beschreibung der Produkteigenschaften ungewohntes Vokabular anwendet. Von „Vielseitigkeit“ ist die Rede, von „Familientauglichkeit“ und von „Fahrspaß“. Dem Anspruch, jedweder Herausforderung im Gelände gewachsen zu sein, trägt das Fahrzeug dadurch Rechnung, dass die Luftfederung nach Betätigen des Startknopfes die Karosserie um 40 Millimeter anhebt. Mit dem Erscheinen der aktuellen Phantom-Generation hat Rolls Royce die „Architektur des Luxus“ ausgerufen. Der ist auch der Cullinan verpflichtet, obwohl ein Detail der Spitzen-Limousine vorbehalten bleibt: „The Gallery“, die individuell gestaltbare Fläche vor dem Beifahrersitz, findet sich beim SUV nicht. Das Cockpit folgt eher herkömmlichen Gestaltungsprinzipien, außer den großen Bildschirmen deutet noch der Dreh-Drücksteller auf der Mittelkonsole die Verwandtschaft zu BMW-Limousinen an. Es gibt wenig, was bei Rolls-Royce so wichtig ist wie Wahrung der Tradition. Deshalb müssen die mächtige Motorhaube zwischen den Kotflügeln spitz zulaufen, die polierten Lamellen des Grills aufrecht im Wind stehen und die hinteren Türen gegenläufig zur Fahrrichtung öffnen. Diese unverhandelbaren Merkmale authentisch mit echten Innovationen zu verknüpfen, ist die Herausforderung, der sich die Ingenieure stellen müssen. Zum Beispiel dann, wenn sie eine bewegliche Aussichtsplattform im Heck installieren wollen. Wie eine faltbare Campinggarnitur sind dort zwei Sessel und ein Tischchen untergebracht, wo man ein Glas Champagner zu sich nehmen kann, während man im Freien die Abendsonne genießt. Damit die Ruhe und Abgeschiedenheit, die von jeher das Fahrerlebnis in einem Rolls-Royce kennzeichnen, nicht hinter die der Limousinen zurückfällt, haben die Ingenieure einen Trick angewendet. Die Trennung von Passagier- und Gepäckabteil nach dem Muster klassischer „3-Box“-Pkw soll das „Schweben auf dem Zauberteppich“, das der Hersteller für eine Schöpfungen reklamiert, sicherstellen. Dass handelsübliche Sicherheits-, Assistenz- und Kommunikationssyteme an Bord sind, versteht sich von selbst. Verbrauchswerte sind vermutlich die letzte Sorge, die einen potenziellen Käufer vor dem Erwerb eines Rolls-Royce bewegt. Die 15 Liter je 100 Kilometer im Mittel sind, wie der Hersteller jetzt die Öffentlichkeit wissen lässt, bereits auf der Basis des neuen internationalen WLTP-Standards gemessen. Unzweifelhaft ist der 310 Kilogramm schwere Motor ein High-Tech-Produkt, aber gleichzeitig recht genügsam. Er gibt sich auch mit Sprit zufrieden, der weniger als die in Europa gängigen 95 Oktan aufweist. Das „everywhere“ gilt schließlich weltweit, und nicht überall wird Sprit mit der gleichen Klopffestigkeit verkauft. Der grandiose Diamant kam 1907 in den Besitz des britischen Königshauses als Geburtstagsgeschenk der Kolonie Transvaal an König Edward VII. Ob ein Cullinan aus Goodwood der englischen Krone verehrt werden wird, bleibt abzuwarten. Immerhin ist die offizielle Staatslimousine derzeit ein Bentley. (ampnet/afb) Autor: Axel F. Busse Fotos: Auto-Medienportal.Net/Rolls-Royce Daten Rolls-Royce Cullinan Länge x Breite x Höhe (m): 5,34 x 2,16 x 1,84 Radstand (m): 3,30 Motoren: V12-Turbobenziner, Direkteinspritzung, 6750 ccm Leistung: 420 kW / 571 PS Max. Drehmoment: 850 Nm bei 1600 U/min Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h: k.A ECE-Durchschnittsverbrauch: 15 Liter CO2-Emissionen: 341 g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung: 2660 kg / k. A. Kofferraumvolumen: 600 Liter Wendekreis: 13,2 m Preis (Schätzung): ca. 350 000 Euro


GTI-Treffen nähert sich seinen Ursprüngen

Es gab Jahre, da wirkte das GTI-Treffen am Wörthersee wie eine Hausmesse des Volkwagen-Konzerns. Ka...

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Es gab Jahre, da wirkte das GTI-Treffen am Wörthersee wie eine Hausmesse des Volkwagen-Konzerns. Kaum eine der vielen Marken fehlte, alle Anwesenden profilierten sich mit Messebau. Einen Stand mit Bühne hat heute nur die Marke Volkswagen zur Verfügung. Die anderen Marke sind in den Hintergrund getreten. Und das ist offenbar gut so; denn so hat das 37. GTI-Treffen wieder mehr von den ersten seiner Art, bei denen sich Gleichgesinnte trafen für Fachsimpeln und Feiern. Dieses Jahr war wieder mehr vom alten Familienfest-Charakter zu spüren und zu sehen. (ampnet/Sm) Fotos: Foto: Auto-Medienportal.Net


Jaguar eröffnet Servicecenter für Oldtimer

Alte Liebe rostet nicht? Von wegen. Gilt die Gunst betagten Automobilen, sieht die Angelegenheit nä...

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Alte Liebe rostet nicht? Von wegen. Gilt die Gunst betagten Automobilen, sieht die Angelegenheit nämlich ganz anders aus. Doch nicht nur das bräunliche Ergebnis der chemischen Reaktion von Eisen mit Sauerstoff erschüttert nahezu alle Autofahrer, wenn ihr Gefährt in die Jahre kommt. Auch Motor, Getriebe, Fahrwerk und Bremsen brauchen Hege und Pflege. Das gilt ganz besonders für jene Chromjuwelen, die inzwischen zum Kulturgut gereift und deren Werte in ungeahnte Höhen geklettert sind. Wie zum Beispiel die Ikonen von Jaguar und Land Rover. Für sie gibt es jetzt in Essen ein Zentrum, das sich Verkauf und Kundendienst dieser noblen Autos widmen will. Die Eröffnung des Jaguar Land Rover Classic Centre in Essen-Kettwigs Ringstraße 38 am ersten Mai-Freitag fand genau eine Woche nach dem 70. Jahrestag der Präsentation des ersten Land Rover Modells 1948 in Amsterdam statt. Und noch ein Jubiläum war zu feiern: Der 50. Geburtstag der legendären Luxuslimousine Jaguar XJ, die 1968 als erste Sportlimousine als bahnbrechende Entwicklung galt. Entsprechend festlich gestimmt waren Thomas Kufen, Oberbürgermeister der Ruhr-Metropole, und Prinzessin Lilly zu Sayn-Wittgenstein-Berleburg, als sie gemeinsam das symbolträchtige rote Band am Eingang durchtrennten. Der Vater der blaublütigen Dame hatte in den 1980er Jahren als erster Geschäftsführer von Jaguar Deutschland die Marke in der Bundesrepublik etabliert. Das in unmittelbarer Nähe zur Ruhr und zur malerischen Kettwiger Altstadt gelegene neue Gebäude mit seinen 4500 Quadratmetern als Autowerkstatt zu bezeichnen wäre genau so verfehlt wie einen Jaguar E emotionslos altes Eisen zu nennen. Der lichtdurchflutete Bau gliedert sich in einen großzügig bemessenen Showroom und die ebenso hell und geräumig geratene Abteilung für den Service. Als Rückwand unverputzt dient die Kettwiger Stadtmauer aus dem Mittelalter. „Das Classic Centre in Essen-Kettwig ist die neue Adresse für eine große und ständig wachsende Gemeinde von Jaguar- und Land Rover-Liebhabern aus ganz Deutschland und den Nachbarländern“, freute sich Ralf Klasen, Leiter Jaguar Land Rover Classic Deutschland. „Seine Aufgaben sind in die Geschäftsfelder Cars, Services, Parts und Experiences gegliedert." „Cars" steht für Suche und Kauf von Oldtimern der Marke durch Experten von Jaguar Land Rover Classic am freien Markt. Die Fahrzeuge werden dann im Showroom gezeigt und zum Verkauf angeboten, entweder im Originalzustand oder nach einer mehr oder weniger umfangreichen Grundüberholung in der Fachwerkstatt. Beispiele für Angebote und Preise sind – auf Englisch – im Internet unter https://www.jaguarlandroverclassic.com/ zu finden. „Services" meint Leistungen rund um Instandhaltung, Pflege, Reparatur und Restauration der begehrten Schätze. „Parts" versteht sich als die Beschaffung von Original-Ersatzteilen für Jaguar und Land Rover und „Experiences" hält hochwertige Accessoires bereit – ideal für Sammler oder als Geschenk für Enthusiasten. Ferner gibt es unter diesem Punkt aufregende Erfahrungen mit den Klassikern. Speziell Land Rover-Liebhaber können im nur 15 Kilometer entfernten Land Rover Testgelände in Wülfrath Offroad-Abenteuer erleben. In Zusammenarbeit mit dem Jaguar Testcenter am Nürburgring ist darüber hinaus die Stationierung eines klassischen Ring-Taxis in der Eifel geplant. Attraktiv ist auch die unmittelbare Umgebung des neuen Classic Centres. Sie bietet sich für eine kleine Ausfahrt an: Das Ruhrtal zwischen Essen-Werden und Mülheim/Ruhr mit den Schlössern Hugenpoet und Oefte ist geradezu prädestiniert für eine Klassiker-Tour. Das neue Classic Centre ist das erste von Jaguar Land Rover auf dem europäischen Festland. Bisher gab es eine vergleichbare Institution nur in Großbritannien. Dessen Direktor Tim Hannig sagte in Essen: „Seit der Eröffnung von Classic Works in Coventry vor knapp einem Jahr eilt unser Geschäftsbereich klassische Fahrzeuge von Erfolg zu Erfolg. Deutschland ist nun der nächste logische Schritt im Rahmen der globalen Expansionsstrategie von Jaguar Land Rover Classic, denn Deutschland ist der größte und wichtigste Klassik-Automarkt in Europa." In der Werkstatt des neuen Essener Classic Centre stehen insgesamt 14 Serviceplätze zur Verfügung, die nach den Vorgaben von Classic Works gestaltet und eingerichtet wurden. Sie ermöglichen Fahrzeugchecks ebenso wie Servicearbeiten und Reparaturen einschließlich Motoreninstandsetzung. Das Classic Centre gewährleistet darüber hinaus eine dauerhaft sichere Unterbringung von Kundenfahrzeugen, die während ihres Aufenthalts in Essen auch permanent gewartet werden, sodass der Besitzer jederzeit zu einer Ausfahrt mit seinem Klassiker aufbrechen kann. Die Philosophie des Classic Centres, das sich zur Wallfahrtstätte für Jaguar- und Land Rover-Enthusiasten mit gut gefülltem Bankkonto entwickeln dürfte, spiegelt sich in einigen Zitaten wider, die in großen Buchstaben die Wände im Showroom zieren. So sagte einmal Stephen Wilks, Sohn von Maurice Wilks, dem Schöpfer des Land Rover Geländewagens, über seinen Vater: „He created the concept for a go-anywhere do-anything vehicle." Zu Deutsch etwa: Er schuf ein Auto, das überall hinfahren und alles erreichen kann. Und Sir William Lyons, Gründer der Automobilmarke Jaguar, philosophierte einmal: “The car is the closest thing we will ever create to something that is alive." (Frei übersetzt: Das Auto kommt von allem, was wir geschaffen haben, etwas lebendigem am nächsten.) Fehlt nur das deutsche Sprichwort „Das Alter soll man ehren." Würde passen. (ampnet/hrr) Autor: Hans Robert-Richarz Fotos: Auto-Medienportal.Net/Jaguar Land Rover


Alfa Romeo 4C zweimal streng limitiert

Alfa Romeo feiert in diesem Jahr sein 108-jähriges Bestehen und legt zwei Sondermodelle in je 108 E...

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Alfa Romeo feiert in diesem Jahr sein 108-jähriges Bestehen und legt zwei Sondermodelle in je 108 Exemplaren auf. Nach Deutschland kommen vom Alfa Romeo 4C „Competizione“ und Alfa Romeo 4C Spider „Italia“ zehn Stück. Das ausschließlich in der matten Karosseriefarbe Grigio Vesuvio Opaco lieferbare Coupé bringt zahlreiche Details aus Kohlefaser, Pirelli-Sportreifen und Titan-Abgasanlage von Akrapovic mit. Im Preis von 75 000 Euro ist eine erweiterte Serienausstattung enthalten, die einen Preisvorteil von über 11 000 Euro bietet. Der 4C Spider Italia tritt unter anderem mit der Karosseriefarbe Blu Misano Metallic, lederbezogener Armaturentafel und Highend-Soundsystem von Alpine auf und kostet 78 000 Euro. Durch die erweiterte Serienausstattung ergibt sich ein Kundenvorteil von über 6000 Euro. (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Alfa Romeo


Nur Fliegen ist schöner: 50 Jahre Opel GT

„Nur Fliegen ist schöner…“ – diese vier Worte reichen aus, um Sehnsüchte und pure Emotione...

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„Nur Fliegen ist schöner…“ – diese vier Worte reichen aus, um Sehnsüchte und pure Emotionen zu wecken. So wie der Slogan als Klassiker in die Werbegeschichte einging, so ist der Beworbene selbst zum Klassiker geworden: Vor 50 Jahren rollte der erste Opel GT vom Band, der sich zu einem betörenden Klassiker der Automobilgeschichte entwickelt hat. Die Karriere des Opel GT begann genau genommen nicht vor 50, sondern vor 53 Jahren – mit einem Paukenschlag: Auf der IAA 1965 in Frankfurt präsentierte das Rüsselsheimer Unternehmen einen zweisitzigen Sportwagen, der mit seiner aufregenden Karosserielinie, dem flachen Bug mit Klappscheinwerfern, bauchigen Kotflügeln und scharfer Abrisskante am Heck mit den Konventionen des europäischen Automobildesigns brach. Vielmehr erinnerte sein Äußeres an die stark taillierte Form der klassischen Coca Cola-Flasche, deshalb auch „Coke Bottle Shape“ genannt. Entsprechend wiesen die Verantwortlichen den „Experimental-GT“ – das erste Konzeptfahrzeug eines deutschen Herstellers – zunächst als einzelne Hochleistungsstudie aus. Entworfen haben das außergewöhnliche Fahrzeug die Designer um Erhard Schnell im nigelnagelneuen Rüsselsheimer „Styling-Studio“ – dem ebenfalls ersten Designcenter eines Automobilherstellers in Europa. Erhard Schnell erinnert sich, wie geheim die Entwicklung des Experimental GT war: „Am Anfang war sie ein Alleingang von uns im Styling. Mein Chef hatte den Vorstand nicht eingeweiht. Als die Studie dann fast fertig war und auf der IAA gezeigt werden konnte, kam er aber nicht drum herum, seine Vorgesetzten zu informieren. Wir hatten wirklich große Bedenken, als der Experimental GT zum ersten Mal intern vorgeführt wurde. Uns ist dann ein riesiger Stein vom Herzen gefallen, als die hohen Herren spontan applaudiert haben und völlig hingerissen waren.“ Das Publikums- und Medienecho auf der IAA war überwältigend: Niemals hätte man von Opel einen derart extravaganten Sportwagen erwartet. Von dem mutigen Design waren Presse und Besucher mehr als beeindruckt. Und so kam es, dass sechs Jahre nach den ersten Designskizzen und nur drei Jahre nach der Initialzündung auf der IAA der GT-Prototyp in Rekordzeit zum Serienauto reifte. 1968 rollte der erste Opel GT vom Band, zuvor auf Herz und Nieren geprüft im neuen Opel-Testzentrum Dudenhofen. Das Sportcoupé war schon damals das Ergebnis einer deutsch-französischen Zusammenarbeit und somit ein echter Europäer: Die französischen Karosseriebauer Chausson und Brissoneau & Lotz, bei Opel aufgrund vorangegangener Projekte wohlbekannt, übernahmen die Press- und Schweißarbeiten der Blechteile sowie Lackierung und Innenausstattung, in Deutschland fand die Montage von Fahrwerk und Motor statt. Für die GT-Kunden standen zwei Triebwerke zur Wahl: Ein aus dem Kadett bekannter 1,1-Liter-Vierzylinder mit 60 PS und ein 90 PS starkes 1,9-Liter-Aggregat aus der Rekord-Baureihe. Von Anfang an besonders gefragt war der GT 1900: Bei 185 km/h Spitze und einer Beschleunigung von null auf Tempo 100 in 11,5 Sekunden schlugen die Herzen sportlicher Autofahrer höher. Serienmäßig gelang die Motorkraft über ein manuelles Vier-Gang-Getriebe zur Hinterachse. Die optionale Drei-Gang-Automatik wurde von den europäischen Kunden äußerst selten gefordert, dafür erfreute sie sich in Übersee umso größerer Beliebtheit. Die Karosserie des Serienfahrzeugs unterschied sich erheblich vom Ur-GT – zu seinem Vorteil: Die Frontpartie fiel voluminöser aus, der vordere Überhang war kürzer. Ausbuchtungen für den Ansaugtrakt – die „Nüstern“ – ermöglichten eine flachere Motorhaube, die eckigen Klappscheinwerfer des Experimental-GT wichen runden „Schlafaugen“, die dem Sportcoupé ein unverwechselbares, noch emotionaleres Gesicht gaben. Zugleich sorgte die Linienführung für eine gute Aerodynamik und dafür, dass das Auto trotz des legendäre Werbespruchs nicht die Bodenhaftung verlor: Die hintere, umlaufende Abrisskante bot ausreichenden Abtrieb, so dass das Coupé auch bei hoher Geschwindigkeit sicher auf der Straße blieb. Allerdings hatten die Ingenieure während der Entwicklung genau damit ein, wenn auch nur journalistisches, Problem: Das neue Modell konnte nirgends unerkannt zu Testfahrten aufbrechen, denn, so die Presseerklärung von September 1968, „die aerodynamische Form der GT-Erlkönige ließ eine Tarnung durch Attrappen einfach nicht zu“. Ebenso wie beim Außendesign verströmte der Vorzeige-Sportler im Innenraum mit seinen Schalensitzen, dem Drei-Speichen-Lenkrad und den modernen Rundinstrumenten ein emotionales Flair. Bei aller Begeisterung, die die Opel-Konstrukteure mit dem GT auslösten, achteten sie auch auf den Insassenschutz: Mit Drei-Punkt-Sicherheitsgurten, eingebautem Überroll- und Seitenaufprallschutz, einem stabilen Fahrgastraum, abgewinkelter Sicherheitslenksäule und vielen weiteren Vorkehrungen setzte der GT für seine Zeit Maßstäbe. Der Zweisitzer war mit seinem tiefen Schwerpunkt, niedrigem Gewicht, steifer Karosserie und ausgezeichneter Dynamik wie gemacht für den Motorsport. So fuhren beispielsweise Conrero-GTs Anfang der 1970er Jahre bei Langstreckenrennen genauso wie bei den Opel-Markenrennen auf dem Nürburgring Erfolge ein. Dazu kamen weitere technische Highlights: 1971 machte Dr. Georg von Opel, Enkel des Firmengründers, den GT zum Stromer. Die mittels Elektromotor angetriebene Version erzielte knapp 189 km/h Spitze und mehrere Weltrekorde. Im Juni 1972 stellte ein modifizierter Opel GT mit Dieselmotor – auch „Nagelfeile“ genannt – auf der Hochgeschwindigkeitskreisbahn in Dudenhofen bei Versuchsfahrten zwei Welt- und 18 internationale Rekorde auf: Die gestoppte Höchstgeschwindigkeit über die Distanz von 1000 Metern bei fliegendem Start liegt bei 197 km/h – für Dieselfahrzeuge damals eine Sensation. GT-Designer Erhard Schnell erinnert sich, wie der GT zu seiner nochmals flacheren Form kam: „Das Ganze durfte nicht viel kosten. Deshalb haben wir bei einem Auto, das ursprünglich zum Cabrio umgestaltet werden sollte, einfach das Dach abgeschnitten.“ Apropos Cabrio: 1969 schien sich für die Freiluft-Fans unter den Autofahrern ein weiterer Traum zu erfüllen, als Opel den Aero GT mit elektrisch versenkbarer Heckscheibe und abnehmbarem Dach auf der IAA vorstellte. Doch zum Leidwesen vieler Fans blieb der offene GT eine Studie. Nichtsdestoweniger begeisterte der Serien-GT bis zu seinem Produktionsende 1973 die Kunden: Seine Leistung, das unvergleichliche Design und der attraktive Einstiegspreis von nur 10 767 Mark machten den Sportwagen zum Renner in der Käufergunst, der alle Erwartungen übertraf. In nur fünf Produktionsjahren wurden 103 463 Stück gebaut. Sowohl die europäischen als auch die amerikanischen Kunden liebten das extravagante Opel-Modell – das hin und wieder auch als „Corvette des kleinen Mannes“ bezeichnet wurde. Schauspieler und GT-Fahrer Ken Duken widerspricht allerdings Opel und dem Slogan von damals: „Die Werbung lügt. Fliegen ist gar nicht schöner!“ Zum Auftakt des Jubiläumsjahres geht der Opel GT Anfang Mai bei der Bodensee-Klassik an den Start. Und auch auf weiteren Veranstaltungen können die Fans die automobile Stilikone in den kommenden Monaten erleben, zum Beispiel beim Klassikertreffen in Rüsselsheim im Juni. (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Opel


Formel E in Rom: Spannung ohne Abgase

Der Rennzirkus hat Europa erreicht. Nein, nicht die Formel 1, die tourt noch gut vier Wochen durch A...

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Der Rennzirkus hat Europa erreicht. Nein, nicht die Formel 1, die tourt noch gut vier Wochen durch Asien und kommt erst beim Großen Preis von Spanien in der alten Welt an. Die Rede ist von der neuen Welt des Motorsports: der Formel E. Inzwischen ist die vierte Saison der noch jungen Rennserie im Gange und zur Halbzeit gastieren die schnellen Stromer zum ersten Mal in Rom. Genauer gesagt im EUR-Viertel im Süden der ewigen Stadt. Bei bestem Frühlingswetter surrten die zwanzig emissionsfreien Rennwagen durch die engen Häuserschluchten zwischen monumentalen Museumsbauten. Eigentlich waren es sogar 40 Boliden, denn noch reicht die Batterie nämlich nicht für eine gesamte Renndistanz. Deswegen stehen für jeden Fahrer zwei Fahrzeuge bereit, die bei einem Pit-Stop getauscht werden. Dass es mit dem Strom trotzdem am Ende knapp werden kann, musste Mitch Evans leidvoll erfahren: Der Australier, der seine zweite Saison für den britischen Rennstall Panasonic Jaguar Racing bestreitet, hatte am Ende für die letzte halbe Runde zu wenig Energie im Akku und fiel kurz vor Schluss vom zweiten Platz auf den neunten Rang zurück. Ein schwacher Trost für Evans: Alle Formel-E-Kritiker, die nicht müde werden zu betonen, wie langweilig die Strom-Rennen wären, hat der Aussie Lügen gestraft. Dass es bei den E-Rennen nicht nur im Wortsinn, sondern auch doppeldeutig spannend zugeht, hat sich inzwischen herumgesprochen und rund zwanzigtausend Zuschauer haben am vergangenen Sonnabend den Circus Maximus links liegen lassen und sind ins EUR-Viertel gepilgert. Ob sich auch so viele zu einer Rennstrecke aufgemacht hätten? Wahrscheinlich nicht, deshalb gastiert die Formel E nur in großen Metropolen. Nach Hongkong, und Santiago und Marrakesch stehen in den kommenden Wochen Paris, Zürich und Berlin auf dem Plan, ehe es zum Saison-Finale in die USA geht. Zukünftig wird die Formel E außerdem auch häufiger im heimischen Wohnzimmer Station machen: Der Berliner e-Prix, wie die Rennen in Anlehnung an die Formel 1 auch genannt werden, ist das erste Rennen, dass die ARD live überträgt. Und Nelson Piquet Jr. – Sohn des legendären Formel-1-Weltmeisters, erster Formel-E-Champion überhaupt und seit dieser Saison Jaguar-Teamkollege von Mitch Evans – ist sich sicher: „Die Formel E hat das Zeug dazu, ganz groß zu werden, vielleicht sogar größer als die Formel 1.“ Der Brasilianer macht keinen Hehl daraus, dass ihm die Rennen in den großen Metropolen mehr Spaß machen als auf einer Strecke auf dem flachen Land. Nur um die Fahrer bei Laune zu halten, nehmen die Organisatoren die komplexe Logistik in den Mega-Citys freilich nicht in Kauf: Sie wollen auf die E-Mobilität aufmerksam machen, die Verantwortlichen wachrütteln, endlich klare, gesetzliche Regeln zu schaffen, und zeigen, dass Elektro-Autos nicht die Zukunft sind, sondern die Gegenwart. Neben der Werbewirksamkeit erfüllt die Formel E aber noch eine weitere, wichtige Funktion: Sie ist die optimale Entwicklungs-Spielwiese für die Autoindustrie. Nachdem in der ersten Saison alle Fahrer mit einem identischen Auto an den Start gegangen sind – dem Spark-Renault SRT_01E – durften die Hersteller schon ab der zweiten Ausgabe eigene Weiterentwicklungen vornehmen – an Motor, Inverter, Getriebe und Kühlsystem. „Die Erfahrungen, die wir dabei sammeln können, fließen alle in die Groß-Serie ein“, erläutert Jaguar-Team-Direktor James Barclay und verweist auf den i-Pace, den ersten Vollstromer der Briten, der schon bald beim Händler steht. Vor allem über das Temperaturmanagement der wärmeempfindlichen Batterien und die Rekuperations-Möglichkeiten lernen die Teams in der Formel E in kurzer Zeit sehr viel. Das hat inzwischen auch die ganz Großen der Branche angelockt: Neben Jaguar, DS, Renault und Audi steigen zur Saison 2019/2020 auch Porsche und Mercedes-Benz mit ein. Die profitieren dann schon vom Generation-2-Auto: Ab diesem Herbst, wenn die fünfte Formel-E-Runde startet, kommt ein neues Einheits-Chassis zum Einsatz, dass auf einen klassischen Heckflügel verzichtet. Außerdem wechselt die Rennserie den Batterielieferanten: An Stelle von Williams stattet zukünftig McLaren die Teams mit einem 54-kWh-Akku aus. Der hat dann auch genug Strom für ein ganzes Rennen an Bord. Der jetzt obligatorische Boxenstopp entfällt. Einer ausgefeilten Effizienz-Strategie kommt dafür zukünftig umso mehr Bedeutung zu – da sag‘ noch einer, die Formel E wäre nicht spannend. (ampnet/rm) Autor: Rudi Mentär Fotos: Auto-Medienportal.Net/Jaguar Land Rover


Vor 60 Jahren: Vier Ringe unter dem Stern

Heute verbindet man die Nachkriegsgeschichte der ehemaligen Auto Union vor allem mit Audi. Weniger b...

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Heute verbindet man die Nachkriegsgeschichte der ehemaligen Auto Union vor allem mit Audi. Weniger bekannt ist ein kurzes Zwischenkapitel: Sechs Jahre lang gehörte das Unternehmen mit den vier Ringen der Marke mit dem Stern. Im April 1958 übernahm die damalige Daimler-Benz AG die Mehrheit an der Auto Union GmbH. Am 31. Dezember 1959 folgten alle weiteren Anteile. Damit wurde 1960 die Auto Union eine hundertprozentige Tochter von Daimler-Benz. In der Zeit bis zum 1. Januar 1965, als Volkswagen die Mehrheit an der Auto Union von Daimler-Benz übernahm, wurden wichtige Weichen gestellt: In Düsseldorf entstand ab 1961 ein bedeutendes Mercedes-Benz-Werk aus einem bisherigen Standort der Auto Union. Zudem leistet Mercedes-Benz wichtige Beiträge zur Entwicklung der Audi-Modelle der 1960er Jahre. Vier Sitzungen lang beriet der Vorstand der Daimler-Benz AG vor 60 Jahren über eine Initiative des Großaktionärs Friedrich Flick: Dieser setzte sich Anfang 1958 für eine Fusion von Daimler-Benz AG und Auto Union ein. Die Modellprogramme der beiden Unternehmen werden sich ergänzen, schätzte der Industrielle. So könnte man bei künftigen Entwicklungen Synergien nutzen. Flick besaß zu diesem Zeitpunkt jeweils rund 40 Prozent der Anteile an den beiden Unternehmen. Am 6. März 1958 beschloss die Stuttgarter Konzernführung schließlich, die Mehrheit an dem Ingolstädter Unternehmen mit den vier Ringen als Markenzeichen zu übernehmen. Am 1. April 1958 genehmigte der Aufsichtsrat die Übernahme von knapp 88 Prozent des Stammkapitals der Auto Union. Die Transaktion galt rückwirkend zum Jahresbeginn 1958. Vor dem Zweiten Weltkrieg war die 1932 gegründete Auto Union AG in Chemnitz mit den Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer einer der wichtigen Mitbewerber von Mercedes-Benz. Die Rivalität zeigte sich unter anderem im Motorsport, wo die Stuttgarter Silberpfeile gegen die Rennwagen der Auto Union antraten. Nach der Neugründung der Auto Union GmbH in Ingolstadt im Jahr 1949 werden lediglich die Zweitakt-Fahrzeuge der Marke DKW gebaut sowie wenige Jahre lang der ebenfalls mit Zwei-Takt-Motor ausgerüstete Auto Union 1000 (1958 bis August 1963). Am 14. April 1958 fand in Stuttgart-Untertürkheim die erste gemeinsame Sitzung der beiden Vorstände statt. Auf der Tagesordnung standen wichtige Fragen der technischen Ausrichtung für die Zukunft. Beispielsweise zweifelten die Vertreter aus Stuttgart daran, dass der Dreizylinder-Zweitakter von DKW auch nur wenige Jahre lang eine weitere Chance im Markt für Personenwagen haben würde. Die Sache erschien ohnehin klar, hatte sich die Auto Union doch bereits im Vorfeld dazu bereit erklärt, den Nachfolger des Personenwagens DKW 3=6 mit einem Vierzylinder-Viertakter auszurüsten. Doch sofort wollte man in Ingolstadt nicht auf den Zweitakter verzichten. Schützenhilfe aus Stuttgart Ende April 1958 reisten die Daimler-Benz Vorstände Professor Dr. Fritz Nallinger und Wilhelm Künkele nach Düsseldorf, um mit der Koordination der Zusammenarbeit zu beginnen. Im August 1958 übernahmen dann Hanns-Martin Schleyer und Oberingenieur Arthur Mischke die Leitung der Verbindungsstelle zwischen Daimler-Benz und Auto Union. Und am 21. Dezember 1959 vereinbarte der Stuttgarter Konzern, die restlichen Anteile des Unternehmens aus Ingolstadt zum 31. Dezember 1959 zu übernehmen. Damit wurde die Auto Union 1960 eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Daimler-Benz. Im Juli 1958 war der Grundstein für ein komplett neues Werk der Auto Union in Ingolstadt gelegt worden, das im Jahr darauf den Betrieb aufnahm. Bereits damit wurden Kapazitäten in dem 1950 gegründeten Standort Düsseldorf der Auto Union frei, die für Mercedes-Benz hochinteressant waren. Als dann der Aufsichtsrat der Auto Union am 31. Mai 1961 beschloss, die Produktion ganz aus Düsseldorf nach Ingolstadt zu verlegen, pachtete Daimler-Benz den Standort, der nach dem Zweiten Weltkrieg auf einem ehemaligen Rheinmetall-Borsig-Werksgelände entstanden war. Das Stuttgarter Unternehmen verlagerte die Produktion des Transporters L 319 und des Dieselmotors OM 636 sowie den Bau von Lenkgetrieben und Schaltgestängen dorthin. 1962 verkaufte die Auto Union das Werk Düsseldorf an die Industriemotoren GmbH, ein Tochterunternehmen der Daimler-Benz AG. Heute ist die Fabrik mit 6600 Mitarbeitern das weltweit größte Transporterwerk von Daimler. Dort läuft seit vergangenem Monat auch der neue Sprinter vom Band Während Düsseldorf als Leitwerk für die Mercedes-Benz Transportersparte aufgebaut wurde, sollte die Produktion der Auto Union in Ingolstadt modernisiert werden. Der Finanzbedarf dafür war erheblich: Zwischen 1959 und 1964 wurden mehr als 340 Millionen Mark investiert, dazu kam der Erlös aus dem Verkauf des Werks Düsseldorf an Daimler-Benz. Doch die Entwicklung des Unternehmens kam nur langsam voran. Deshalb schickte der Stuttgarter Konzern am 8. Oktober 1963 einen seiner fähigsten Ingenieure nach Ingolstadt: Ludwig Kraus, den Leiter der Konstruktion der Mercedes-Benz-Vorentwicklung. Kraus genoss quasi einen Heimvorteil, er war in Ingolstadt zur Schule gegangen und hatte dort sein Abitur gemacht. Er brachte nicht nur eine Mannschaft hochengagierter junger Techniker mit, sondern auch einen neuen und fast fertig entwickelten Vier-Zylinder-Motor mit der internen Bezeichnung M 118 und dem ursprünglichen Codenamen „Mexico“. Dessen hohe Verdichtung (1:11,2) und die intensive Verwirbelung des Ansauggemischs durch schneckenförmige Ansaugkanäle führten zu einem niedrigen Treibstoffverbrauch. Hinzu kam ein vibrationsarmer Lauf, der von allen damaligen Tests bestätigt wurde. Als so genannter Mitteldruckmotor hatte dieser Mercedes-Motor 1965 im neuen Auto-Union-Typ Audi Premiere, der intern auch als F 103 bezeichnet wird. Das Fahrzeug war der erste Personenwagen der Auto Union mit Vier-Takt-Motor nach dem Zweiten Weltkrieg und zugleich das erste Modell der Marke Audi, das nach Kriegsende erschien. Auch die weitere Fahrzeugentwicklung der Auto Union und ihrer Marke Audi trug zunächst die Handschrift von Mercedes-Benz, denn Ludwig Kraus blieb als Technischer Direktor in Ingolstadt, als Daimler zum 1. Januar 1965 die Aktienmehrheit der Auto Union an den Volkswagenkonzern verkaufte. Ab 1966 war das Unternehmen dann eine hundertprozentige Tochter von Volkswagen. Kraus und die anderen früheren Ingenieure von Mercedes-Benz waren mit der in Stuttgart ab 1953 erfolgten Entwicklung der Prototypen für die möglichen Stuttgarter Mittelklasse-Baureihen W 122 und W 119 vertraut. So lässt die Karosserie des bei der Auto Union entwickelten ersten Audi 100 Züge des W 119 erkennen. Das Fahrzeug hatte ebenfalls den Mitteldruckmotor. Kraus arbeitete zunächst im Geheimen an dem Mittelklassefahrzeug, das 1968 Premiere hatte – und dem Unternehmen schließlich den großen Sprung in die Zukunft brachte. Auch die Typen Audi 80 (1972) und Audi 50 (1974) entstanden unter der Leitung von Kraus. (ampnet/jri) Fotos: Auto-Medienportal.Net/Daimler & Auto-Medienportal.Net/Audi


Aston Martin Vantage: Tretet beiseite!

Mit arabischen und italienischen Investoren im Rücken hat das Management den kleinen Sportwagenbaue...

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Mit arabischen und italienischen Investoren im Rücken hat das Management den kleinen Sportwagenbauer Aston Martin wieder in die Erfolgsspur gebracht. Eine beispiellose Produktoffensive soll die Stückzahlen in den nächsten fünf Jahren nahezu verdoppeln. In der Startaufstellung ganz vorn steht dabei das Modell Vantage, das im Frühsommer zu den Händlern kommt. Dr. Andrew Palmer strotzt vor Selbstbewusstsein, als der Scheinwerferkegel zum ersten Mal das neue Sportcoupé trifft: „Tretet beiseite“, ruft er symbolisch in Richtung Ferrari und Porsche aus, „Aston Martin ist zurück“. Der Chef der englischen Sportwagenmarke hat Großes im Blick: Das Auto, dessen erste Exemplare internationale Fachjournalisten jetzt auf dem Circuit Portimao testeten, soll in Le Mans den Siegerpokal holen. Der Ausruf, den Andy Palmer im November bei der Weltpremiere des neuen Vantage an die Konkurrenz richtete, ist mit Leistung unterfüttert. Der Vorgänger des aktuellen Modells hatte bei seiner Abschiedvorstellung im 24-Stunden-Rennen des vergangenen Jahres einen beeindruckenden Klassensieg herausgefahren und eine neun Jahre währende Durststrecke beendet. Doch einfacher wird es nicht im Juni an der Sarthe: Außer Ferrari und Porsche, Ford und Corvette ist neuerdings auch BMW darauf aus, beim Langstrecken-Klassiker zu reüssieren. Wenn die Zielflagge gefallen ist, werden die ersten Kunden in den Wochen danach ihre Erfahrungen mit der 510 PS (375 kW) starken Straßenversion machen. Der von Grund auf neu konzipierte Zweisitzer setzt dabei auch auf Vertrautes: Deutsche Hochleistungstechnologie wie der von AMG-Mercedes gelieferte V8-Biturbo-Motor und das Acht-Gang-Automatikgetriebe von ZF sind wesentliche Komponenten der Performance. Neue Wege geht das Design. Kreativchef Marek Reichmann nennt es „kraftvoll und provokativ“. Der Optimierung der Aerodynamik im Hinblick auf den Renneinsatz kam dabei eine besondere Bedeutung zu. Extrem kurze Überhänge und seitliche Kiemen prägen die Seiten. LED-Scheinwerfer erlauben extrem flache Leuchtengläser an der Front. Die markentypische Form des Kühlergrills blieb zwar erhalten, jedoch wanderte der Lufteinlass so weit in Richtung Asphalt, dass der untere Rand bereits als Bugspoiler ausgebildet ist. Die Karbon-Einfassung und die abgedunkelte Gitterfläche verschmelzen nun zu einer Einheit, die das Gesicht des Coupés nicht unbedingt zum Positiven verändert. Vielmehr ist das, was seit Jahrzehnten die Produkte der Marke auf den ersten Blick identifiziert und prägt, nun in Gefahr, der Beliebigkeit anheim zu fallen. So kann der Vantage den Wiedererkennungswert vorangegangener Modelle nicht für sich reklamieren. Die von einer Blechfalte verschmälerte Taille und der rückwärtige Fahrzeugteil blieben von derlei Experimenten verschont. Serienmäßige 20-Zoll-Felgen bilden einen ausgewogenen Kontrast zu den voluminösen Radhäusern. Der große Heckdiffusor ist nicht nur optisch markant, sondern kann seine Wirkung bereits nach wenigen schnellen Runden mit der Erzeugung von reichlich Abtrieb unter Beweis stellen. Da die Auspuffanlage auf Wunsch mit zwei oder vier Endrohren ausgeliefert wird, ist die Heckschürze in der Gestaltung variabel. Schlusspunkt einer harmonischen Linienführung ist das schmale Band der Heck- und Bremsleuchten, das sich von den muskulösen hinteren Radkästen bis in die Abrisskante des Kofferraumdeckels zieht. Auf einen beweglichen Spoiler kann der „zivile“ Vantage verzichten. Dank des vor den Hinterrädern montierten Getriebes verteilt sich das Gewicht nahezu gleichwertig auf beide Achsen. Ohne die notwendigen Betriebsstoffe und mit den optionalen Leichtbauteilen aus Karbon bringt der Vantage 1530 Kilogramm auf die Waage. Fahrbereit und mit einem normalwüchsigen Insassen dürfte das Kampfgewicht also bei etwa 1680 kg liegen – erfreulich wenig für den Schub, der mit 685 Newtonmetern (Nm) angegeben wird. Ab 2000 Umdrehungen pro Minute (U/min) liefern die beiden Turbolader maximalen Druck, so dass ein Beschleunigungsvermögen von 3,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h erreicht werden kann. Die geballte Zugkraft bereitet der Automatik erwartungsgemäß keinerlei Probleme. Wenn die geplante Version mit Handschaltung erscheint, wird sich erweisen müssen, ob geübte Piloten die Gangwechsel genauso schnell hinbekommen. Regennasse Fahrbahnen stehen gewöhnlich nicht auf der Wunschliste von Testfahrern. Unbeständige Witterung und die anspruchsvolle Strecke des Motodroms bei Portimao vermochten in diesem Falle jedoch die Aussagekraft der Proberunden noch zu verstärken. Sowohl bei extremer Beschleunigung, als auch bei harter Verzögerung blieb mit den Serienreifen stets ausreichend Haftung, um die Vorzüge des vorbildlich ausbalancierten Fahrwerks auf die Straße zu bringen. Mit der feinfühligen Lenkung ist es kein Problem, gelegentliche Ausbruchsversuche des Hecks im Keim zu ersticken. Arbeit mit den Schaltpaddeln – die leider fest mit der Lenksäule verbunden sind – erübrigt sich, da das Getriebe im Sport-Plus-Modus mitdenkt und für kraftvolles Beschleunigen ausgangs der Kehre zuverlässig die optimale Übersetzung bereithält. Nach einmaligem manuellen Gangwechsel ist allerdings keine selbstständige Rückkehr in den Automatikmodus vorgesehen, dazu bedarf es der Wahl des „D“-Knopfes auf der Mittelkonsole. Sie ist etwas für Menschen mit Freude an der Zurschaustellung technischer Möglichkeiten. Hufeisenförmig umgeben 15 Tasten das zentrale Einstellrad für das Navigationssystem, dazu kommen noch einmal 25 Dreh- und Drücksteller oberhalb des „Start“-Buttons. Die elektrische Justierung der eng, aber bequem geschnittenen Sportsitze befindet sich an der Außenseite des Konsolengehäuses wie auch ein äußerst nützliches Detail in Handflächengröße: Ein Lederpolster mit Steppnaht, das beim Abstützen des Unterkörpers mit dem Knie in schnellen Kurven wirksame Dienste leistet. Hätte man sich beim Design der Lüftungsöffnungen nur ebenso viel Mühe gegeben. Ihre Optik will zum erlesenen Rennsport-Interieur nicht recht passen. Überzeugende Dynamik und beruhigende Stabilität prägen die Eindrücke, die der Pilot aus dem Cockpit mitnimmt. Saftige Tempowechsel und überraschungsfreie High-Speed-Performance sind aber nur eine Seite der Medaille lustvoller Sportwagen-Erfahrung, die passende Sound-Kulisse die andere. Auch da zeigt der Achtzylinder keine Defizite. Brabbelnd, röhrend, fauchend, immer kernig, niemals lästig, orchestrieren er und die Abgasanlage authentisch die PS-Sinfonie. Nur eines kann auch das beeindruckendste Rennstrecken-Erlebnis nicht kaschieren – dass D-Zug-Zuschlag auch auf der Straße fällig werden kann. Vielleicht gibt es tatsächlich irgendwo einen Vantage-Fahrer, der 100 Kilometer mit weniger als 11 Litern Sprit erledigen kann. Bei Ausnutzung des angebotenen Spaß-Potenzials sollte man besser mit 16 bis 18 Litern rechnen. Das wird die Kunden nicht schrecken, zumal die Deutschen sich in ihrem Sprachraum als bevorzugtes Klientel fühlen können. Ihnen wird für einen Aston Martin Vantage ohne Extras der Betrag von 154 000 Euro in Rechnung gestellt, Österreicher zahlen 219 275, die Schweizer werden um 173 900 Franken erleichtert. (ampnet/afb) Daten Aston Martin Vantage Länge x Breite x Höhe (m): 4,47 x 1,94 x 1,27 Radstand (m): 2,70 Motor: V8-Benziner, 3982 ccm, Bi-Turbo, Direkteinspritzung Leistung: 375 kW / 510 PS bei 6000 U/min Max. Drehmoment: 685 Nm bei 2000–5000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 314 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 3,6 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch: 10,5 Liter CO2-Emissionen: 245 g/km (Euro 6) Leergewicht (trocken): 1530 kg Tankvolumen: 73 Liter Preis: 154.000 Euro Autor: Axel F. Busse Fotos: Auto-Medienportal.Net/Dominic Fraser


Abarth124 Spider: Der Preis soll's richten

Gegen den Wind zu kreuzen, ist die hohe Schule des Segelns. Wer dies versucht, verdient Respekt. Und...

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Gegen den Wind zu kreuzen, ist die hohe Schule des Segelns. Wer dies versucht, verdient Respekt. Und auch, wer gegen den Trend Automobile auf den Markt bringt. Ein kleiner, offener Zweisitzer ist mutig, wenn alle Welt nach SUV giert. Doch der Fiat 124 Spider und sein verschärftes Abarth-Pendant tun sich schwer. Vielleicht bringt eine Preissenkung die Wende. In der Frankfurter Zentrale von Fiat Chrysler Deutschland macht man kein Geheimnis daraus, dass der 124er Spider bisher hinter den Erwartungen zurückgeblieben ist. 2017, im ersten vollen Jahr des Verkaufs, wurden in Deutschland knapp 3000 Neuzulassungen registriert. Vom Mazda MX-5, der zwar abweichend motorisiert ist, aber sonst viel Technik dem Fiat spendiert bekommen hat, waren es mehr als 5000 Stück. Fiat sieht noch Luft nach oben für sein Modell, weshalb der Absatz mit veränderten Ausstattungsmerkmalen und Preisen angeschoben werden soll. Das Problem für Fiats Spider liegt unter anderem in der Tatsache, dass die Marke das Segment des offenen Zweisitzers viele Jahre unbesetzt ließ, während der Mazda innerhalb von mehr als einem Vierteljahrhundert selbst zur Roadster-Ikone heranreifen konnte. Doch es gibt auch Fakten, die dem Fiat nützen könnten: Viele Hersteller haben ihre Cabrios auslaufen lassen. Im Leistungs- und Preissegment des Fiats herrscht wenig Verkehr, denn viele potenzielle Kunden würden vielleicht gern einen Audi TT oder Mercedes SLK fahren, können ihn sich aber nicht unbedingt leisten. Wie ein Menü aus Sushi und Pasta verbinden Fiat 124 Spider und Abarth 124 die japanische Plattform mit dem italienischen Motor, der 1368 Kubikzentimeter Hubraum hat und mittels Turboaufladung 103 kW / 140 PS darin zubereitet. Beim Abarth sind es 125 kW / 170 PS und mit 250 Newtonmetern gibt es 30 Nm Drehmoment mehr als beim Fiat. Neu ist die Variante Abarth 124 GT. Allerdings sollte man nicht den Fehler begehen, das Kürzel für „Gran Turismo“ als Hinweis auf einen 2 2 Sitzer zu werten. Dieser GT zielt auf den Ganzjahreseinsatz des Abarths und bietet ein Hardtop aus Kohlefaser. Das nur 16 Kilogramm wiegende Dachteil ist von innen gefüttert und kann mit wenigen Handgriffen auf- oder abgesetzt werden. Obwohl der Name Abarth unter Motorsport-Freunden einen besonderen Klang hat, ist die Marke relativ unbekannt. Die Tradition als Marketingmittel einzusetzen ist deshalb aus Fiat-Sicht naheliegend. Der Abarth 124 GT wird dazu mit besonderen Leichtbau-Felgen ausgerüstet, kann optional Frontspoiler und Außenspiegelkappen aus Karbon bekommen und erinnert mit mattschwarz lackierter Motorhaube an eine Praxis der 70er Jahre, wonach dies bei Rallye-Fahrzeugen für den Fahrer störende Lichtreflexionen verhindern sollte. Zusätzlich verwöhnt der GT die Insassen mit einem speziellen Sound aus der Abgasanlage. Der ohnehin schon recht kernige Klang des Wagens wird durch ein Dual-Mode-System verfeinert, das den Abgasweg drehzahlanhängig optimieren soll. Der GT startet bei 40 900 Euro. Wer sich mit dem Stoffdach begnügt, findet in der Abarth-Preisliste eine Überraschung. Statt vormals für 40 000 Euro ist es jetzt schon ab 33 000 Euro möglich, die 170-PS-Variante des Fiat 124 Spider zu fahren. Nach wie vor sind als Grundausstattung elektrische Außenspiegel und Fensterheber, Zentralverriegelung, Alufelgen, Sportpedale, Nebelscheinwerfer, Klimaanlage, Tempomat und elektronische Wegfahrsperre an Bord. Die Variante „Turismo“ für 37 500 Euro lockt zusätzlich mit beheizbaren Ledersitzen, Brembo-Bremsen, Sportauspuffanlage und Bose-Soundsystem. Die Preisliste für den 103 kW / 140 PS starken Fiat 124 Spider fängt bei 24 990 Euro an. Für diesen Preis werden Klimaanlage, Leichtmetallfelgen, Lederlenkrad, elektrische Fensterheber und Außenspiegel, Tempomat und Zentralverriegelung eingebaut. Das sechsstufige Automatikgetriebe, das auch für den Abarth lieferbar ist, kostet hier 1900 Euro Aufpreis. Voraussetzung ist, dass man sich für die 26 990 Euro kostende „Lusso“-Ausstattung entscheidet, die analog zum Turismo-Abarth über Lederpolster, Klimaautomatik, 17-Zoll-Alus und Nebelscheinwerfer verfügt. Zweisitzige Cabrios werden nicht wegen ihrer Vielseitigkeit im Alltag gekauft. Naturgemäß muss man sich mit gewissen Einschränkungen bei der Nutzung arrangieren. Als Freiluft-Fahrmaschine mit hohem Spaßfaktor sind sie aber fast unschlagbar. Da werden gern auch kleine Schwächen, wie ein manueller Dachmechanismus oder eine fehlende Längsverstellbarkeit der Lenksäule klaglos hingenommen. Beim Mazda MX-5 endet das Leistungsspektrum derzeit bei 118 kW / 160 PS. Um den Spaßfaktor noch zu erhöhen und zahlreichen Kundenwünschen zu entsprechen, ist dort eine Variante mit mehr Power in Vorbereitung. 125 kW / 170 PS werden bei Abarth für ausreichend gehalten. Planungen für eine Version mit höherer Motorleistung gebe es derzeit nicht, heißt es von Seiten des Marketings. (ampnet/afb) Daten Abarth 124 Spider Länge x Breite x Höhe (m): 4,05 / 1,74 / 1,25 Radstand (m): 2,31 Motor: R4-Turbobenziner, 1368 ccm Leistung: 125 kW / 170 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment: 250 Nm bei 2500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 232 km/h (m. Handschaltung) Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,8 Sek. ECE-Verbrauch: 6,4 Liter Effizienzklasse: E CO2-Emissionen: 148 g/km Leergewicht / Zuladung: 1135 kg / 180 kg Kofferraumvolumen: 140 Liter Bereifung: 205/45 R 17 Basispreis: 33 000 Euro Autor: Axel F. Busse Fotos: Auto-Medienportal.Net/FCA


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